Клаус шмидт где работал до chery
Перейти к содержимому

Клаус шмидт где работал до chery

  • автор:

Piech Mark Zero — это и впрямь революция! Тони Пиех и Клаус Шмидт объясняют Голованову почему

Piech Mark Zero — это и впрямь революция! Тони Пиех и Клаус Шмидт объясняют Голованову почему

Леонид Голованов

Фото: компания Piech | Леонид Голованов

— Чем покрыты контакты зарядного пистолета? Не спрашивай, мы и так слишком много тебе рассказали!

Клаус Шмидт заразительно смеется, а его босс Тони Пиех кивает с застенчивой улыбкой — да-да, мол, все правда. И революционные аккумуляторы Desten, и электроспорткар Piech GT-2, пока существующий лишь в виде макета, — дескать, все будет. Верю. Хочу верить.

Пих или Пьех? Мы в Авторевю всегда придерживались второго написания, но сам Тони произносит свою фамилию как «Пиех» — с ударением на «и». Были неправы, исправляемся.

Один из сыновей великого и могучего Фердинанда Пиеха и внук Антона Пиеха, женатого на сестре Фердинанда Порше, Тони до недавнего времени оставался в тени. Отучился в престижном американском Принстоне, уехал в Китай журналистом — был спецкором швейцарского радио, снимал для китайского телевидения сериал об автомобильной истории. Основал в КНР собственную медиакомпанию, активно занимался благотворительностью. Но четыре года назад вернулся в Швейцарию и. Нанял Клауса Шмидта.

Тони Пиех (слева) и его партнер Реа Старк Райчич пока совсем не похожи на воротил автобизнеса: скромные, открытые, любознательные. Успеха!

— Наша батарея размещена не под полом, а разделена на два блока — между сиденьями и за ними. ­Во-первых, это позволяет на 200 мм опустить кресла, а во-вторых, мы получаем идеальную для спорткара развесовку: 40 на 60 в пользу задней оси. Да, ты прав, как у Porsche 911, и это дает колоссальное преимущество при замедлениях. Сколько мы бились с ними на Нордшляйфе: на прямых наши «эмки» быстрее, но на торможениях бороться с «девятьсот одиннадцатыми» было бесполезно.

Когда мы в последний раз виделись со Шмидтом? Я нашел два упоминания о нем в моих статьях — вот Клаус во время тестов BMW Z4 Coupe первого поколения объясняет связь жесткости кузова и управляемости, вот хвалит «робот» SMG у BMW M5 E60. Почти пятнадцать лет назад! Уже тогда Шмидт был старейшиной инженерного корпуса BMW M GmbH. А потом вдруг уехал в Китай и возглавил конструкторов свежеиспеченной марки Qoros, которую в 2007 году учредили Chery и израильские инвесторы.

— Мне жаль израильтян: они потеряли на этом кучу денег. Моей вины нет, машины получились отменными, но маркетинг все провалил. Кто зайдет в шоурум премиумной для Китая марки, если даже дорожку к нему не удосужились заасфальтировать и твои ботинки утопают в грязи?

Его новый работодатель Piech Automotive этой ошибки уж точно не совершит. Ведь Тони Пиех родом из высшего общества («я благодарен семье за то образование, которое получил»), да и у его партнера, швейцарского дизайнера Реа Старка Райчича, вкус отменный. Идеальный стенд в Женеве, прекрасные брошюры, теперь вот уютный лофт в центре Цюриха — который через три года может превратиться в шоурум, если красивый шоу-кар Mark Zero станет серийным электроспорткаром Piech GT-2.

Конструкция машины не нова, но ­разумна — подобную гибкую платформу с набором модулей из алюминиевых профилей разрабатывали еще англичане из фирмы Lotus. Например, кузов двухместки Piech GT-2 состоит из шести модулей: два ­краш-бокса, передняя ось, 200-миллиметровая вставка для удлинения передка ради дизайна, клетка салона и задняя ось. Для спорткара ­GT-4 c посадочной формулой 2+2 проектируют свой жилой отсек, а кроссовер GT-X лишается «дизайнерской» вставки передка и приобретает еще более просторный обитаемый модуль.

Что будет с подвесками — неужели они действительно такие примитивные, как у женевского шоу-кара: металлические трубочки в стиле «обнять и плакать»?

— Не напоминай, нам просто нужно было что-то поставить на стенд, — машет рукой Клаус. — Конечно, все серьезнее. Конструкцию я еще не финализировал, но амортизаторы точно будут двухтрубными, чтобы снизить внутреннее трение. То есть не Bilstein, а, скорее всего, Boge. Жесткость кузова свыше 40000 Нм/град. Почему не углепластик? Он слишком дорогой и, кстати, неэкологичный. Ты вообще представляешь себе, насколько энергозатратно производство углеткани и запекание монококов?

Силовая установка может быть любой: или гибрид с поперечно расположенной за сиденьями «шестеркой», или водородный электромобиль с электрохимическим генератором и баллонами высокого давления. Но главная ставка — на электропривод с теми самыми батареями китайской компании Desten.

Устройство революционного аккумулятора Desten пока секрет: судя по туманным объяснениям, снизить внутреннее сопротивление помогли наноматериалы

— Вот, пожалуйста: мы только что получили протоколы испытаний сразу от трех авторитетных немецких лабораторий — TUV SUD, университета Эсслингена и фирмы hofer powertrain. При заряде сверхмощным постоянным током наш аккумулятор нагревается всего на десять градусов!

Стойте, это же невозможно! Например, популярные литий-ионные «батарейки» Panasonic 18650, которые применяет Tesla, при напряжении 3,6 вольта и емкости три ампер-часа во время зарядки удвоенным током относительно паспортных трех ампер в час (так называемый формат 2С, то есть 2х3А=6А) из-за высокого внутреннего сопротивления и электрохимических особенностей нагреваются до предельно допустимых 60˚С. Поэтому увеличить ток заряда выше шести ампер — ну никак: максимум до 2,2С. Это при том, что токи разряда для некоторых ­литий-ионных аккумуляторов могут достигать и тридцатикратных значений (30С).

А аккумулятор Desten почти не греется! И держит десятикратный ток заряда — 190 ампер при номинальной емкости 1,9 ампер-часа, то есть 10С. Поэтому зарядка с начальных 17% до 80% длится менее пяти минут, а до 101% — восемь.

Фантастика? Но данные во всех трех протоколах разнятся лишь чуть-чуть. А значит, это и впрямь революция.

А это кроссовер GT-X — без модуля-удлинителя спереди, но с полноценным салоном и с доработанной подвеской для увеличения клиренса

Во-первых, такие тяговые батареи можно лишить жидкостной системы ­охлаждения — они у машины Пиеха будут air-cooled, как «боксеры» Porsche до 1997 года. Нужда в слишком большой емкости тоже отпадает, поскольку аккумуляторы держат большие токи и позволяют поднять порог рекуперативного замедления до 0,6g. Можно было бы и выше, но тогда придется ставить сверхмощные двигатели — а пока Шмидт с Пиехом рассчитывают на три мотора по 150 кВт каждый. По их прикидкам, с 70-киловаттной батареей Piech GT-2 снаряженной массой до 1800 кг сможет набирать 100 км/ч с места за 3,3 с, а запас хода по WLTP достигнет 500 км. Причем ты приехал, например, домой с почти пустой батареей, подключил машину к фирменной зарядной станции, внутри которой такой же 70-киловаттный блок аккумуляторов, — и через десять минут можешь вновь мчать куда угодно.

Хоть на трек-день. ­Известно, что любая Tesla при всем своем ­Ludicrous-сумасшествии на гоночной трассе сдыхает буквально через пару кругов. А заряжать ее нужно потом долго. Теперь представьте на ее месте Piech GT-2. Благодаря эффективной рекуперации можно откатать кругов 10 или даже 15, а потом зарядиться электричеством «под пробку» всего за десять минут — и снова в бой.

Но если под рукой нет родной станции, где взять такой огромный ток для быстрой зарядки?

— Это не проблема: уже сейчас Siemens готовит станцию, рассчитанную на напряжение 1 киловольт и ток до 500 ампер. Правда, кабели приходится снабжать жидкостным охлаждением. Но немецко-китайская компания Tgood, которая будет делать наши зарядные станции, уже разработала кабель и пистолет, которые почти не греются. Вот он, можешь подержать в руках. Что там за материалы? Так мы тебе и сказали.

Такая станция Tgood сможет работать домашним накопителем электроэнергии, а потом выплеснуть ее в батареи электромобиля за десять минут — причем без жидкостного охлаждения кабеля

И Шмидт с Пиехом опять смеются.

На самом деле Desten и Tgood будут предлагать чудо-аккумуляторы и зарядные станции всем желающим. Но Piech станет первопроходцем, и пока что сотрудничество Пиеха-младшего с китайцами сверхуспешное. Кто бы узнал о них так быстро, если бы не магическое имя на шильдике концепт-кара в Женеве?

Тони признает, что семейные связи помогают открывать любые двери в индустрии, да и отец покровительствует сыновнему проекту. Пока небольшому: на постоянной основе у Пиеха-младшего работают около тридцати человек, с привлеченными специалистами круг расширяется до двухсот. Но в этом-то и задумка — обойтись без гигантского штата. Даже сборку машин будут вести контрактники — например, Magna (с которой сотрудничал Qoros) или Valmet. Да и объем планируется небольшой — до десяти тысяч автомобилей ежегодно. Тысяч пять кроссоверов, по две с половиной тысячи спорткаров, двух- и четырехместных.

— Но мы с удовольствием продадим лицензии другим производителям, — рассуждает Тони. — Китайским, например. И те смогут выпускать соплатформенные машины уже десятками тысяч. Пусть не столь престижные и дорогие.

Почему года через три я должен купить именно Piеch GT-2 примерно за 150 тысяч долларов, если к тому времени Tesla Roadster с двухсекундным разгоном до «сотни» уже наверняка подешевеет с заявленных двухсот тысяч — например, благодаря тем же облегченным батареям Desten, которые сможет купить и Маск?

— Tesla будет тяжелой, и в виражах этого невозможно не чувствовать! — возбуждается Шмидт. — А нашими козырями будут легкость и отточенная управляемость: минимум электроники, натуральный баланс шасси. Я сделаю спорткар для настоящих ценителей!

А ведь он давно мог выйти на пенсию. Но надо видеть улыбку Клауса на видео, где он крутит «пончики» за рулем тележки с батареями и электромоторами на глазах удивленных китайцев. Не знаю, как вы, а я испытываю зависть. Цвета полированного алюминия.

Клаус Шмидт улыбается, бросая «мула» в занос тягой. Если все получится, это будет настоящая ultimate driving machine

Кстати, Шмидт еще и аудиофил — мы битый час обсуждали наши виниловые сетапы и магнитофоны Revox. Как насчет звука в GT-2? «Мы ведем переговоры с ребятами из компании Sennheiser: они раньше не занимались автомобильной акустикой, но им интересно попробовать». Я, конечно, рассказал Клаусу все, что знаю про Bowers & Wilkins в Volvo и Burmester в Porsche. А на следующий день уехал в Мюнхен на крупнейшую в мире аудиовыставку High End Munich 2019 — и, бродя среди домашних систем с ценниками иногда далеко за полмиллиона евро, наткнулся на матово-черный Bugatti Chiron. Как оказалось, со штатной акустикой немецкой фирмы Thiel & Partner, известной своими хай-тековыми динамиками под брендом accuton. Титановые каркасы катушек, алюминиевые диффузоры, алмазные твиттеры — и невероятно чистый, объемный и естественный звук с многоканальным усилением D-класса без пассивных кроссоверов. Я завороженно слушал, как контрабасист Кристиан Макбрайд лупил смычком по струнам на последнем треке дебютной пластинки Gettin’ to it 1995 года, — и тут меня осенило: вот кто нужен Пиеху со Шмидтом!

Не Макбрайд, конечно. А аccuton.

Причем в Bugatti экономили на звуке — например, ограничили аккутоновских разработчиков в мощности усиления и в диаметре среднечастотников, из-за чего ты иногда слышишь дребезг диффузоров. В машине за три миллиона долларов!

Уверен — Пиех со Шмидтом такого не допустят. Ведь их компания задумана подвижной, легкоуправляемой — как и сами электромобили Piech. А сверхмощный и тяжелый Chiron — антитеза: дитя огромной корпорации с гипертрофированной вертикальной структурой, неофициально возглавляемой, кстати, человеком с той же фамилией, что и у Тони.

Отцы и дети. Где та молодая шпана, что сотрет нас с лица земли? Хотелось бы верить, что вот она. В джинсах и с застенчивыми — пока еще — улыбками.

Все плюсы и минусы премиум-кроссовера CheryExeed TXL за 2,5 млн рублей

Кроссовер TXL от китайского бренда CheryExeed позиционируется как премиальная модель, которая во многом превосходит соразмерные SUV материнской компании Chery, но как показал наш опыт знакомства с этой новинкой, она все же не дотягивает до истинного премиума. Приводим все плюсы и минусы кроссовера из Поднебесной.

Пресс-служба Chery.

1. CheryExeed TXL базируется на оригинальной платформе, и в отличие от переднеприводных родственников компании Chery у него есть такое важное для нашего рынка преимущество, как система полного привода, предлагающаяся по умолчанию для обеих доступных комплектаций — начальной Luxury и топовой Flagship. Больший вклад в проходимость вносит система стабилизации Bosch свежей версии 9.3, прикусывающая буксующие колеса. Кроме того, к примеру, на скользких подъемах можно отключить систему стабилизацию кнопкой, чтобы последняя не "душила" двигатель.

Фото: Пресс-служба Chery.

2. В России CheryExeed TXL предлагается с установленным поперечно 1,6-литровым 186-сильным бензиновым турбомотором, 7-ступенчатым "роботом" с двумя сцеплениями и полным приводом с многодисковой муфтой подключения задней оси. Двигатель разработан совместно с авторитетной австрийской компанией AVL, а коробка передач — вместе с не менее именитой компанией Getrag. "Премиальщика" официально дозволено поить топливом АИ-92. На ускорение до "сотни" уходит 9,8 с, а максимальная скорость составляет 185 км/ч.

3. Модульная платформа М3Х предполагает 70% высокопрочной стали в конструкции кузова. Уже в базе — шесть подушек безопасности, а в топе — даже восемь. Имеется "автопарковщик", который может помочь начинающим водителям.

Фото: Пресс-служба Chery.

4. На втором ряду места очень много во всех направлениях, и сидеть удобно в том числе и потому, что трансмиссионный тоннель невысок. Есть откидной подлокотник со встроенными подстаканниками, разъемы для подзарядки гаджетов и собственные дефлекторы вентиляции. Диван складывается двумя неравными секциями в практически ровную площадку.

Фото: Пресс-служба Chery.

5. Дверь багажного отсека 461 л (под шторкой) можно открыть дистанционно, как в моделях Kia, постояв у пятой двери с ключом-транспондером пару секунд. При желании эту функцию можно принудительно деактивировать. Фальшпола в багажнике — сразу два, и оба удерживаются штатными тросиками. В подпольной нише находится малоразмерное запасное колесо (докатка) и необходимый инструмент. В отсеке имеется также розетка, свет и крючки для размещения пакетов.

6. К созданию CheryExeed TXL приложили руку европейские инженеры и дизайнеры. Над внешностью работал британец Кевин Райс, в прошлом трудившийся в ItalDesign, Saab, Mazda, Opel и BMW, а также Герт Фолькер Хильдебранд, ранее возглавлявший дизайн-студию MINI.

Настройкой шасси занималась европейская инжиниринговая компания Benteler, которую курировали один из руководитель инженерной команды китайского бренда Клаус Шмидт, в прошлом занимавшийся настройкой шасси моделей BMW М-серии и директор по исследованиям и разработкам CheryExeed Петер Малкин, ранее главный инженер Jaguar Land Rover.

Фото: Пресс-служба Chery.

7. К качеству отделки интерьера придраться сложно. Уже по умолчанию китайский SUV идет с кожаными креслами, экокожей в картах дверей и рулем, обшитым кожей наппа. Полимеры по преимуществу мягкие. Передние сиденья имеют развитый профиль, оптимальный по плотности наполнитель, широкий диапазон регулировок (у водительского сиденья — электрические) и подогрев. Салон украшают цифровая "приборка" и медиа-система с 10,1-дюймовым тачскрином и камерой заднего вида. Акустика Arkamys звучит приятно, а фильтр мелких частиц не пускает в салон неприятные субстанции.

8. Подвеска CheryExeed TXL хорошо приспособлена как к движению по скоростному шоссе, так и по разбитому асфальту и грунтовкам. На высоких скоростях этот "китаец" не раскачивается вертикально и практически не реагирует на колейность, а на руле с электроусилителем хватает информации. Мелкие и средние дорожные неровности эффективно отфильтровываются. Тормозная динамика на высоте — как и в случае с настройками шасси — чувствуется немецкая инженерная школа.

Фото: Пресс-служба Chery.

1. Дорожный просвет заявлен на серьезном для кроссоверов уровне 210 мм, однако внушительные кузовные свесы ограничивают геометрическую проходимость. Серебристую накладку на переднем бампере можно поцарапать на "пересеченке". Хотя двери полностью прикрывают пороги, грязь все-таки добирается до последних через технологические отверстия в уплотнителе. Даже светодиодные фары не очень хорошо освещают дорогу. Эффективность штатной галогенной оптики еще ниже.

2. Вентиляция сидушек не предусмотрена, а подогрев дивана и руля в отличие от ряда конкурентов даже массового сегмента не предлагаются даже за доплату. Климат-контроль может быть максимум двухзонный, при этом, как показал наш тест, климатическая система не всегда держит заданную температуру, приходится корректировать микроклимат, делая настройки либо теплее, либо холоднее.

Фото: Пресс-служба Chery.

Вариантов настройки электронного щитка приборов немного, например, нет привычной картинки, эмулирующей классические шкалы, а на экран борткомпьютера не выводятся важные бортовые параметры, в частности, сообщение о том, что закончилась "омывайка". Графика тачскрина не выдающаяся.

3. Все машины, оставляемые на наш рынок, исключительно пятиместные. Между тем, у таких "одноклассников" из массового сегмента, как Skoda Kodiaq и Mitsubishi Outlander, салон за доплату может быть семиместным. Диван не регулируется ни по углу наклона спинки, ни в продольном направлении. Лыжного лючка в спинке дивана не предусмотрено.

Фото: Пресс-служба Chery.

4. Камера заднего вида постоянно загрязняется, так как расположена в не самом удобном месте. Омыватель отсутствует. Система кругового обзора с виртуальной машиной, но качество изображения откровенно посредственное.

Фото: Пресс-служба Chery.

5. Удали мотора и скорострельности преселективного "робота" хватает для активных ускорений в городе, но на трассе при быстрых перестроениях и обгонах ощущается уже легкий дефицит динамики. К тому же, если ехать активно, заявленный расход бензина в смешанном цикле на уровне 7,8 л может буквально удвоится. Кроме того, агрегатная связка безальтернативна. А у конкурентов есть моторы как более мощные, так и более тяговитые, в частности — дизельные.

6. На крупных ухабах, если не жадничать со скоростью, подвеску можно "пробить".

7. Из электронных ассистентов, отвечающих за безопасность, — лишь мониторинг слепых зон и система контроля усталости водителя. Круиз-контроль даже в старшей комплектации — пассивный.

Фото: Пресс-служба Chery.

8. На бездорожье имеется не так много инструментов управления приводом. К примеру, кнопки блокировки муфты и ассистента спуска с горы здесь нет. Муфта полного привода от Borg&Warner подключается автоматически, но в ряде случаев, например на асфальте, срабатывает недостаточно оперативно.

Цены и выводы

Фото: Пресс-служба Chery.

Цены на CheryExeed TXL начинаются с 2 249 900 рублей за машину в исполнении Luxury. За эти деньги вы получите шесть подушек безопасности, 18-дюймовые легкосплавные колеса, ABS, EBD, ESP, зеркала с электроприводом, обогревом и электроскладыванием, систему "ЭРА-ГЛОНАСС", виртуальную "приборку", медиацентр с 10.1-дюймовым экраном, камеру заднего вида, аудиосистему с шестью динамиками, двухзонный климат, кожаную отделку сидений, электропривод пятой двери, круиз-контроль, бесключевой доступ и запуск мотора кнопкой и подогрев передних кресел.

Автомобиль в топовой комплектации потянет уже на 2 399 900 рублей, и в такой машине будут также панорамная крыша, 19-дюймовые колеса, полностью светодиодная оптика, система кругового обзора, мониторинг слепых зон, система автоматической парковки, атмосферная подсветка салона, акустика с восемью колонками и многое другое.

Таким образом, несмотря на обозначенные нами важные конкурентные преимущества китайской модели претензии марки CheryExeed на премиальность выглядят не вполне оправданными.

Лишь одна агрегатная связка, малообъемный и по факту прожорливый двигатель, неполный комплект зимних опций и скудный список электронных систем безопасности делают CheryExeed TXL де-факто конкурентом массовых моделей, прежде всего Hyundai Santa Fe (от 2 2479 000 рублей), Mitsubishi Outlander (от 1 859 000 рублей), Kia Sorento (от 2 349 900 рублей) и Skoda Kodiaq (от 1 763 000 рублей).

Пять китайских звезд

Китай спал тысячелетие, а когда очнулся, обнаружил в руках инструментарий для строительства социализма, с которым, постепенно осознавая его никчемность, и поплелся к прогрессу.

Поделиться

Изображение Пять китайских звезд

Незадолго до пробуждения, когда Империя уже закончилась, а полноценный Китай еще не начался, страна в полупроспавшемся состоянии строила социализм под диктовку СССР, взяв за основу наш подход — украсть все, что можно, остальное купить и во всех случаях наврать. Когда закончился и советский период, эти привычки мешали еще долго.

Особенно показательно они сыграли во вред Китаю в автомобильной промышленности. Воровать все, что приглянулось, пытались всей страной. Не имея сил на серьезное производство, Китай наплодил по углам скобяных артелей и получил рекордное количество автозаводов — больше 600. Когда мы приблизительно в это же время пытались играть в капитализм и вместо производства рванулись к спекуляциям, то получили такое же количество бирж. Ученик от учителя ушел недалеко, хотя направление выбрал более логичное, поскольку перед тем как торговать, желательно что-нибудь произвести. Потом китайцы сократили лавки и кооперативы по постройке абстрактных автомобилей из кровельного железа, сваренных электродами и покрашенных паркетным лаком, и получили 106 крупных мастерских, с долей привычного вранья названных заводами.

На этом этапе они решили, что смогут плыть сами, и начали конкретно копировать, то есть воровать все, что понравилось. Mercedes у них делали около тридцати разных заводов, десятка полтора имитировали Toyota, досталось и BMW с Nissa. И у всех этих краж была наша советская идея — не надо покупать патенты, все можно сделать самостоятельно, поскольку инженеры хорошие, технологии достаточные, компетенция высокая. Параллельно развивавшиеся СП стимулировали лишь рост амбиций и несильно сказывались на качестве. Зато утешали результатом: пока ворованные копии ломались, совместно произведенные хотя бы ездили. Но прогресса не было ни по одному из данных направлений. Иностранцы в СП не предлагали современные модели и не делились технологиями. А самостийный автопром, иногда располагавшийся в том же цехе, даже получив в руки подсказки, не имел интеллекта постичь суть и воспроизвести близко к тексту.

Принудительно посланные за границу, китайские автомобили озадачили и испугали. Явление цивилизованному народу показало, что с виду вполне образованные люди не имеют опыта работы на своих должностях и не понимают сути процессов, чем еще раз обозначили неувядающую сущность социализма, глубоко засаженную советским братом в китайскую почву. Научиться работать китайцы не смогли даже в СП…

Еще одна правительственная реформа и очередное сокращение поголовья автозаводов до 94 штук опять не привели ни к чему. Китайцы так и не поняли, как делать автомобиль, из чего он состоит, как его проектировать, какие тенденции стратегически важны, а какие уже устарели. Несмотря на чрезвычайно плотную концентрацию учителей, наука не далась и в головах учеников не сформировала даже скромной складки понимания, не говоря уже об извилине умения.

Но пока автопром, как явление запоздалое и по лекалу СССР второстепенное, топтался на месте, остальной Китай стратегически преуспевал и, что чрезвычайно важно, богател. Не имея достаточного интеллекта для тактических дел, стратегически китайцы не ошибаются и точно знают, куда им надо. И видя бесполезность усилий и почти поголовное поражение в автопроме, китайские стратеги (а в этой стране подобные умницы встречаются в самых неожиданных местах и в самых внезапных должностях) определили новый курс. Все, хватит воровать, хватит копировать, хватит мучиться самим. Пора брать пленных, пусть работают они. Иностранные гастарбайтеры (в роли которых оказались немцы, французы и американцы) на китайских заводах не показали результатов, поскольку находились в подчинении у тупых китайцев. Следовательно, надо создавать новые предприятия, где иностранцы станут работать сами, а китайцы лишь присматривать и ни в коем случае не диктовать. При этом статус пленных остается. С позиции европейцев подобные дела называются взаимовыгодным сотрудничеством, совместными предприятиями или работой по контракту. Китайская пресса, с презрением относящаяся к бледнолицым, трактует это как исторический реванш, когда белые работают на желтых, компенсируя предыдущие века пренебрежения, угнетения и зазнайства.

Первой фирмой, выстроенной по новому для китайского автопрома стратегическому лекалу, стал «Qoros». Его придумала беспомощная «Chery», истратившаяся на воровстве, копировании и создании своими силами корявых и позорных машин. На подмогу «Chery» позвала израильскую компанию «Israel Corporation». Фирма придумана с нуля, под нее построен новый завод, но самое главное — набран бледнолицый персонал, который не стыдно предъявить Европе. Сверху пирамиды возвышается смотрящий китаец Го Киан, а все вокруг преимущественно немцы: вице-президент — бывший руководитель «Volkswagen» в США Фолькер Штайнвашер, главный дизайнер — Герт Хильдебранд из «Mini», топ-менеджер — Клаус Шмидт из BMW. Бледнолицые есть даже в низовом звене и мелькают на конвейере. Задача — не подпустить к машине своих, закупив иностранцев, которые все сделают за китайцев, да еще по своим европейским правилам, сразу под все возможные сертификаты, проверки и краш-тесты. Qoros задуман, выглядит и сделан так, чтобы вторжение в Европу прошло стремительно, без оглядки на китайское происхождение, обнаружить которое будущий потребитель не должен. Прицел на Европу тоже говорит о многом. В Европе кризис. Вторгаться туда поздно и нерационально, конкуренция высокая, а патриотичная приверженность к своим брендам высочайшая. Следовательно, это затея не ради прибыли, ведь денег и так достаточно, поскольку убожество Chery все равно отменно кормит. Qoros нужен для того, чтобы с доброй улыбкой, имитирующей политкорректность, унизить бледнолицых у них дома, утонченно заставив сделать оружие возмездия своими руками и ради хорошего пайка предать своих в пользу чужих. Очень даже по-китайски. Примечательно, что данная стратегическая цель возникла не сразу, но зато теперь завораживает многоплановостью. Если первый выход в люди был ради денег, то теперь ради имиджа, ради исторического реванша, показывающего истинное главенство Китая над миром, ради демонстрации давно известного факта о второсортности европейцев, по недосмотру Китая диктовавших миру свою волю в период имперского сна. И только в последнюю очередь все это еще и ради денег.

Затея обещает оказаться удачной. Qoros стал первым в истории человечества автомобилем китайской марки, получившим пять звезд на краш-тесте EuroNCAP. Коллаборационисты паек отработали на отлично. Причем модель Qoros 3 свои баллы взяла с запасом, уйдя в отрыв от остальных фирм, использующих не труд пленных, а самостоятельные наработки.

Подпишитесь на канал "Автовзгляд"

Порулим?

Порулим?

Настройки шасси – это не только про комфорт и удовольствие от вождения, но и про безопасность.

Доводкой шасси автомобилей EXEED занималась немецкая инжиниринговая фирма Benteler, а к процессу был подключен легендарный Клаус Шмидт, отдавший 25 лет жизни работе на BMW Motorsport в должности главного инженера.

В результате получаем замечательный баланс управляемости и плавности хода.
Идеально!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *