Турбированный двигатель что это простыми словами
Перейти к содержимому

Турбированный двигатель что это простыми словами

  • автор:

Преимущества и недостатки турбированного бензинового двигателя

Давайте начнем с того, что сегодня всё больше мировых автопроизводителей предпочитают устанавливать турбированные двигатели на своих автомобилях. И здесь речь идет не о дизельных моторах, где турбина является обязательным элементом, а о бензиновых моторах. Словно намекая, что количество простых атмосферных бензиновых двигателей последнее время уменьшается.

Следовало бы ожидать такого развития событий, ведь прогресс не стоит на месте, и турбированные моторы славятся своей способностью вырабатывать высокую мощность при относительно небольшом рабочем объеме. Тем не менее, на практике всё оказывается не так просто. Водители и механики в один голос утверждают, что при выборе между атмосферным и турбированным бензиновым двигателем будущему владельцу следует тщательно обдумать и взвесить все "за" и "против".

В дальнейшем мы рассмотрим основные преимущества и недостатки турбированных бензиновых двигателей, а также обсудим, в каких случаях имеет смысл приобретать такой мотор, а когда лучше полностью отказаться от этой идеи и предпочесть атмосферный бензиновый двигатель.

Развитие турбомоторов

Преимущества и недостатки турбированного бензинового двигателя

Следует отметить, что заметное распространение турбированных двигателей происходит именно в наше время. В то время как обычные двигатели внутреннего сгорания (ДВС) впервые появились и стали доступны широким массам намного раньше, турбированные двигатели с турбонаддувом нашли свое применение немного позже. Первый раз мощные двигатели были дополнены турбиной в 1905 году. Однако на легковые автомобили моторы с турбонаддувом стали устанавливать только ближе к 1960-м годам.

Что касается дизельных двигателей, то турбокомпрессоры медленно, но верно нашли свое место в этой области. В случае с бензиновыми моторами ситуация развивалась несколько иначе. Кратко говоря, бензиновые турбированные двигатели из-за своих индивидуальных особенностей не были особенно надежными и стоили дорого. Покупка, обслуживание и эксплуатация таких двигателей оказывались слишком затратными.

Именно по этой причине бензиновые турбодвигатели до недавнего времени оставались редкостью и чаще всего устанавливались только на дорогие версии премиальных моделей и спортивные автомобили.

Однако с развитием технологий и строгими экологическими стандартами производители снова обратили внимание на бензиновые турбированные двигатели. Это привело к активному внедрению турбонаддува в современные моторы.

Турбированные бензиновые двигатели: сильные и слабые стороны

Основной принцип работы турбокомпрессора заключается в том, что он позволяет принудительно подавать воздух под давлением в камеру сгорания бензинового или дизельного двигателя. Этот процесс увеличивает количество доступного воздуха в цилиндрах, что в свою очередь позволяет сжигать больше топлива без необходимости увеличивать размеры камеры сгорания.

Такой подход делает мотор более мощным и эффективным, при этом его габариты остаются компактными, и не требуется увеличивать количество цилиндров. Иными словами, мощность двигателя растет, не увеличивая при этом его размер и вес.

Важно отметить, что турбированный двигатель, при сравнении с атмосферным аналогом схожей мощности, обычно более экономичен и экологически чище. Это обусловлено более полным сгоранием топлива в цилиндрах.

Принцип работы турбокомпрессора заключается в использовании выхлопных газов, которые образуются во время работы двигателя, для привода вращения турбинного колеса. Это вращение, в свою очередь, активирует компрессорное колесо, которое нагнетает дополнительный воздух в систему впуска.

В итоге турбированный двигатель становится на 20-30% и даже более мощнее по сравнению с атмосферными аналогами (зависит от уровня наддува). Он также обеспечивает более высокий крутящий момент и считается более экологически чистым, поскольку топливо сгорает более эффективно в цилиндрах.

Следует также отметить, что турбированный двигатель обладает равномерной мощностью и обеспечивает высокий крутящий момент на низких оборотах. В иных словах, нет необходимости высоко оборачивать двигатель для получения интенсивного ускорения или быстрого старта с места.

Таким образом, основные преимущества турбированных двигателей включают:

  1. Компактность и низкий вес;
  2. Меньшую вредность выбросов;
  3. Улучшенную экономичность;
  4. Высокий крутящий момент;
  5. Равномерное распределение мощности в широком диапазоне оборотов.

Минусы турбированных двигателей на бензине

Следует отметить, что установка системы турбонаддува на двигатель влечет за собой более сложную конструкцию двигателя. Даже несмотря на то, что сама турбина небольших размеров и представляет собой компактное устройство, в системе турбонаддува обязательно присутствуют дополнительные компоненты, такие как интеркулер и другие устройства. Более того, сами турбированные двигатели дороже в производстве из-за необходимости использования более прочных и жаропрочных деталей, чтобы справляться с высокими нагрузками.

Также стоит учитывать сложности эксплуатации таких двигателей. Например, бензиновые турбированные двигатели имеют повышенную чувствительность к детонации, что делает их очень зависимыми от качества топлива, особенно в регионах СНГ.

То же самое можно сказать о выборе масла для турбированных двигателей. Здесь ограничен спектр подходящих масел, и они требуют более частой замены (желательно каждые 5-6 тысяч километров). Это связано с тем, что масло также смазывает турбину, которая подвергается значительному нагреву.

Помимо этого, необходимо регулярно менять воздушный фильтр, так как его загрязнение может привести к ухудшению работы турбокомпрессора и двигателя в целом.

С точки зрения эксплуатации, турбированные двигатели часто потребляют больше топлива, так как водители могут быть склонны к более динамичному стилю вождения, с учетом возможностей таких двигателей.

Одним из основных недостатков турбированных двигателей можно считать сравнительно небольшой ресурс турбокомпрессора, особенно на бензиновых двигателях. Причина заключается в более высоких температурах, с которыми сталкиваются выхлопные газы. Замена качественной турбины обычно стоит от 1000 долларов и выше.

Стоимость ремонта также может быть высокой, и не каждый сервис способен предоставить гарантии на качество работы. Сумма квалифицированного ремонта турбин может составлять от 40% до 60% стоимости новой детали.

Кроме того, многие турбированные двигатели страдают от эффекта, известного как "турболаг". Это явление проявляется в виде задержки в отклике на педаль акселератора, после которой последует резкое ускорение.

И, наконец, ресурс самих турбированных двигателей обычно ограничен и составляет в среднем около 200-250 тысяч километров до необходимости капитального ремонта. Ремонт таких двигателей может быть существенно дороже, чем у обычных атмосферных двигателей.

Подведем итоги

На сегодняшний день производители автомобилей предлагают потребителям два основных типа двигателей: бензиновые и дизельные. Бензиновые двигатели могут быть как атмосферными, так и турбированными. Турбонаддув может быть использован на различных конфигурациях двигателей, включая рядные, оппозитные, V-образные и другие.

Необходимо отметить, что обсужденные выше преимущества и недостатки турбированных бензиновых двигателей показывают, что во многих случаях атмосферные двигатели могут быть более предпочтительным выбором.

Атмосферные моторы имеют более длительный срок службы, их обслуживание проще и дешевле, они менее требовательны к качеству используемого топлива и масла, менее склонны к детонации и перегреву. Даже в отношении расхода топлива турбированные двигатели не всегда оправдывают ожидания.

Часто владельцы автомобилей с турбированными двигателями, особенно в СНГ, выбирают их для активного и агрессивного стиля вождения. Это может привести к более высокому расходу топлива, чем у атмосферных аналогов, особенно в городском цикле, где водители могут использовать максимальную доступную мощность.

Для тех, кто предпочитает более спокойный стиль вождения, мощность турбированных двигателей может быть избыточной. В этом случае дополнительные затраты на обслуживание и топливо могут оказаться неоправданными. Владельцы таких автомобилей часто не используют полный потенциал мощности своего двигателя, но при этом все равно несут дополнительные расходы на дорогой бензин и частые замены масла.

Таким образом, выбор между турбированным и атмосферным двигателем должен зависеть от индивидуальных потребностей владельца, его стиля вождения и условий эксплуатации.

Что такое турбированный двигатель

Современные тенденции автопроизводителей сделали ставку на компактный турбированный двигатель. Это дало ряд преимуществ, среди которых компактность, экономичность, экологичность и максимальный КПД при малых объемах.

Турбированный двигатель

Основные отличия турбированного двигателя от атмосферного

Если атмосферный двигатель подразумевает впуск воздуха посредством разряжения, созданным поршнем, то с турбированным мотором все иначе. Для максимально эффективного сгорания топлива необходимо большое количество воздуха, чего невозможно добиться от атмосферника, поэтому нужно было воздух, в большом объеме, «затолкать».

В атмосферном силовом агрегате крутящий момент и мощность во многом зависит от объема цилиндров, что и стало основным отличием от турбомоторов.

Особенности турбированных двигателей

Принцип работы турбины состоит в принудительном нагнетании воздуха под давлением в цилиндры. Такое действие позволяет увеличить рабочий объем камеры сгорания за счет сильного сжатия, поэтому при равном объеме двигателя, разница в мощности между атмосферником и турбомотором колоссальная.

Главные предпосылки появления турбированных моторов:

  • Невозможность существенного увеличения мощности без увеличения объема и количества цилиндров (отсюда мы имеем агрегаты V8 и V12)
  • «Выжимание» максимальной мощности с помощью уменьшения камеры сгорания увеличивает степень сжатия, а значит работа двигателя без детонации невозможна. Детонация разрушает поршни.
  • Любые манипуляции по увеличению мощности атмосферника увеличивают расход топлива, а также делают невозможным комфортную эксплуатацию во всем диапазоне оборотов двигателя.

Изначально в массовое производство был запущен дизельный турбированный двигатель — такие моторы «наматывали» миллионы километров без особых проблем. В 80-х годах прошлого века среди легковых автомобилей начали появляться бензиновые турбоагрегаты.

Стоимость таких автомобилей существенно отличалась от обычных. До 90-х годов широко использовались механические нагнетатели, приводящиеся в движение через ремень от коленвала. Конструкция довольно проста и надежна, о чем свидетельствует яркий пример в лице двигателя Mercedes-Benz M111 E23 Compressor.

Турбированные бензиновые двигатели

Позднее решено было переходить на турбокомпрессор, работающий от выхлопных газов, так как механический нагнетатель забирал значительную мощность на раскручивание лопастей.

Как работает турбина

Турбина состоит из двух частей:

  1. Холодная – всасывает и раскручивает впускной воздух,
  2. Горячая – раскручивается воздух посредством движения выхлопных газов.

В турбине установлен картридж с лопастями, которые от движения воздуха раскручиваются вплоть до 150 000 оборотов в минуту, создавая давление. Вращаются лопасти на подшипниках, а за смазывание и охлаждение отвечает подача масла с двигателя.

Так как при резком повышении давления воздух сильно нагревается, был изобретен интеркуллер, охлаждающий воздух до нужной температуры.

Во впускной магистрали установлен клапан, отвечающий за сброс избыточного давления впускного воздуха (Blow off), а также вестгейт, ограничивающий количество отработанных газов, попадающих в турбину, что позволяет избежать резкого роста повышения оборотов крыльчатки (простыми словами-ограничитель).

Минусы турбированного двигателя

Работа турбины крайне проста: в горячую часть турбины попадают отработанные газы и раскручивают крыльчатку. В холодной части раскрученная крыльчатка всасывает большое количество воздуха, который проходит через интеркулер, и в охлажденном состоянии попадает в цилиндры. После того, как отработанные газы раскрутили турбину, они идут далее по выпускной магистрали.

Турбированный двигатель, плюсы и минусы

Сначала о преимуществах:

  1. Возможность с малого объема “выжать” большую мощность, зачастую это 100 л.с. на каждый литр объема.
  2. Крутящий момент уже с холостых оборотов дает уверенную тягу, но только в случае, если турбина маленькая, она раскручивается быстрее.
  3. Диапазон крутящего момента широкий.
  4. Расход топлива, при одинаковой мощности с атмосферным моторов, явно ниже.
  5. Возможность увеличивать мощность с помощью прошивки на 20-30% без вреда ресурсу и комфорту движения.
  1. Ресурс турбины современных авто едва достигает 100 тыс.км.
  2. Возникновение «турбоямы», процесса между провалом и резким набором скорости из-за ожидания раскрутки турбины.
  3. Стоимость ремонта дороже, обслуживать двигатель нужно чаще.
  4. Возрастает потребность в качественном масле и топливе.

Отличие от механического нагнетателя

Приводной нагнетатель широко используется на американских автомобилях с V-образными «восьмерками». Явной потери мощности не ощущается в силу большого объема, зато компрессор уже с холостых оборотов обеспечивает стабильный крутящий момент. К тому же, конструктивно приводной компрессор удобнее и дешевле, чем установка двух турбин.

Турбина, работающая от выхлопных газов, значительно повышает КПД, а его сопротивление приравнивается к 0, так как используется энергия отработанных газов.

У приводного компрессора есть два недостатка: повышенный шум работы и потери мощности на раскручивание.

Основной проблемой турбированного двигателя является незнание правильного ухода и обслуживания таких агрегатов. Турбомоторы требуют более частого внимания, в таком случае дорогой ремонт турбины можно отсрочить на долгие годы.

Без чего не может обойтись ни один турбированный мотор

Любители быстрой езды в большинстве случаев отдают предпочтение автомобилям с турбированным наддувом. Данный агрегат позволяет увеличить мощность мотора, обеспечивая дополнительные лошадиные силы.

Одним из элементов турбодвигателя любого авто является интеркулер, без которого турбонаддув не был бы полноценным.

Основная функция этого узла заключается в охлаждении воздуха, поступающего в цилиндры ДВС. Интеркулер снижает температуру воздушных масс, тем самым делая его плотнее. Вследствии этого, создаваемая горючая смесь отличается лучшей эффективностью.

Если объяснить это по-простому, то, чем ниже температура воздуха, тем выше его плотность. Соответственно, его больше поступит в мотор — создаваемое давление будет больше. Дополнительно ТВС станет обогащенной, что хорошо сказывается на итоговой мощности авто и возможности развивать высокую скорость.

В качестве примера можно привести следующее: каждый автовладелец замечал, что ночью в теплые месяцы авто работает лучше. Замечается улучшенная динамика разгона, максимальная скорость и т.д. Это все объясняется тем, что воздух в ночное время намного прохладней, что позволяет получать его в большем количестве для создания топливно-воздушной смеси благодаря его плотности.

Интеркулер является промежуточным элементом, позволяющим быстро выполнить охлаждение воздуха. Дополнительно автовладельцем могут устанавливаться воздухозаборники на капоте, которые направляют воздух напрямую к интеркулеру.

Что собой представляет интеркулер

По конструкции данное устройство похоже на радиатор, который имеет множество пластин для охлаждения, патрубков и ходов. Такой теплообменник отлично справляется с отводом и рассеиванием тепла. Отличительной особенностью данного узла является наличие длинных патрубков, благодаря которым процесс охлаждения происходит с повышенной эффективностью.

интеркулер

Для улучшения отвода тепла дополнительно могут привариваться пластины из меди или алюминия (эти металлы отличаются хорошей теплопроводностью). Данный процесс — индивидуальное решение автовладельца. Для его выполнения требуется обратиться в проверенный автосервис, где предоставят гарантию на проделанную работу.

Устанавливается интеркулер между компрессором турбины и коллектором (впускным). В большинстве случаев, его могут запрятать под бампер транспортного средства или вблизи с радиатором охлаждения.

Какие бывают интеркулеры

Такие устройства могут быть двух типов — воздушные и водяные. Наиболее эффективным являются именно интеркулеры, обеспечивающие охлаждение водным способом.

Но не стоит недооценивать интеркулеры воздушного типа, поскольку они способны увеличить производительность двигателя на 15%. Объясняется это тем, что понижение температуры на каждые 10 градусов обеспечивает прирост мощности на 3%. Вследствии этого и получается результат в 15 процентов.

Интеркулеры водного типа способны охладить воздух на 70 градусов, что гарантированно обеспечит прирост производительности на 21%, что является отличным показателем.

Благодаря этому, турбированный двигатель может удивить владельца авто высокой скоростью. Без этого устройства нормально функционировать не может ни один мотор с турбированным наддувом. В некоторых случаях, владельцы авто с такими ДВС просто отказываются от интеркулера, лишая себя возможности по полной испытать возможности двигателя.

Турбина

Турбина

Турбина — ротационный двигатель с непрерывным рабочим процессом и вращательным движением рабочего органа (ротора), преобразующий кинетическую энергию и/или внутреннюю энергию рабочего тела (пара, газа, воды) в механическую работу.
Струя рабочего тела воздействует на лопатки, закреплённые по окружности ротора, и приводит их в движение.
Применяется в качестве привода электрического генератора на тепловых, атомных и гидро электростанциях, как составная часть приводов на морском, наземном и воздушном транспорте, а также гидродинамической передачи, гидронасосах.

Состав турбины

Турбина состоит из 2-х основных частей.
Ротор с лопатками — подвижная часть турбины.
Статор с выравнивающим аппаратом — неподвижная часть.

Виды турбин

По направлению движения потока рабочего тела различают аксиальные паровые турбины, у которых поток рабочего тела движется вдоль оси турбины, и радиальные, направление потока рабочего тела в которых перпендикулярно оси вала турбины.

Центробежные турбины (турбокомпрессоры) также выделяют как отдельный тип турбин.

По числу контуров турбины подразделяют на 1-контурные, 2-контурные и 3-контурные.
Очень редко турбины могут иметь 4 или 5 контуров.

Многоконтурная турбина позволяет использовать большие тепловые перепады энтальпии, разместив большое число ступеней разного давления.

По числу валов различают 1-вальные, 2-вальные, реже 3-вальные, связанных общностью теплового процесса или общей зубчатой передачей (редуктором).

Расположение валов может быть как коаксиальным так и параллельным с независимым расположением осей валов.
В местах прохода вала сквозь стенки корпуса установлены концевые уплотнения для предупреждения утечек рабочего тела наружу и засасывания воздуха в корпус.
На переднем конце вала устанавливается предельный регулятор (регулятор безопасности), автоматически останавливающий (замедляющий) турбину при увеличении частоты вращения на 10-12 % сверх номинальной.

По типу рабочего тела турбины делятся на Газовые турбины, Паровые турбины и Гидротурбины.

Устройство турбины

Для того чтобы увидеть внутреннее устройство турбины, при ее изображении «вырезана» передняя верхняя четверть. Точно также показана лишь задняя часть кожуха 2. Турбина состоит из трех цилиндров (ЦВД, ЦСД и ЦНД), нижние половины корпусов которых обозначены соответственно 39, 24 и18. Каждый из цилиндров состоит из статора, главным элементом которого являются неподвижный корпус, и вращающегося ротора. Отдельные роторы цилиндров (ротор ЦВД 47, ротор ЦСД 5 и ротор ЦНД 11) жестко соединяются муфтами 31 и 21. К полумуфте 12 присоединяется полумуфта ротора электрогенератора (не показан), а к нему — ротор возбудителя. Цепочка из собранных отдельных роторов цилиндров, генератора и возбудителя называется валопроводом. Его длина при большом числе цилиндров (а самое большое их число в современных турбинах — 5) может достигать 80 м.

Валопровод вращается во вкладышах 42, 29, 23, 20 и т.д. опорных подшипников скольжения на тонкой масляной пленке и не касается металлической части вкладышей подшипников. Как правило, каждый из роторов размещают на двух опорных подшипниках. Иногда между роторами ЦВД и ЦСД устанавливают только один общий для них опорный подшипник (см. позицию 29 на рис. 6.1). Расширяющийся в турбине пар заставляет вращаться каждый из роторов, возникающие на них мощности складываются и достигают на полумуфте 12 максимального значения.

К каждому из роторов приложено осевое усилие. Они суммируются, и их результирующая осевая сила передается с гребня 30 на упорные сегменты, установленные в корпусе упорного подшипника.

Каждый из роторов помещают в корпус цилиндра (см., например, поз. 24). При больших давлениях (а в современных турбинах оно может дос­тигать 30 МПа 300 ат) корпус цилиндра (обычно ЦВД) выполняют двухстенным (из внутреннего 35 и внешнего 46 корпусов). Это уменьшает разность давлений на каждый из корпусов, позволяет сделать его стенки более тонкими, облегчает затяжку фланцевых соединений и позволяет турбине при необходимости быстро изменять свою мощность.

Все корпуса в обязательном порядке имеют горизонтальные разъемы 13, необходимые для установки роторов внутри цилиндров при монтаже, а также для легкого доступа внутрь цилиндров при ревизиях и ремонтах. При монтаже турбины все плоскости разъемов нижних половин корпусов устанавливают специальным образом (для простоты можно считать, что все плоскости разъема совмещают в одной горизонтальной плоскости). При последующем монтаже ось валопровода помещают в эту плоскость разъема, что обеспечивает центровку — ось валопровода будет точно совпадать с осью кольцевых расточек корпусов. Этим будут исключены задевания ротора о статор, которые могут привести к тяжелой аварии.

Пар внутри турбины имеет высокую температуру, а ротор вращается во вкладышах на масляной пленке, температура масла которой как по соображениям пожаробезопасности, так и необходимости иметь определенные смазочные свойства, не должна превышать 100 °С (а температура подаваемого и отводимого масла должна быть еще ниже). Поэтому вкладыши подшипников выносят из корпусов цилиндров и размещают их в специальных строениях — опорах (см. поз. 45, 28, 7 на рис. 6.1). Таким образом, вращающиеся концы каждого из роторов соответствующего цилиндра необходимо вывести из невращающегося статора, причем так, чтобы с одной стороны исключить какие-либо (даже малейшие) задевания ротора о статор, а с другой — не допустить значительную утечку пара из цилиндра в зазор между ротором и статором, так как это снижает мощность и экономичность турбины. Поэтому каждый из цилиндров снабжают концевыми уплотнениями (см. поз. 40, 32, 19) специальной конструкции.

Турбина устанавливается в главном корпусе ТЭС на верхней фундаментной плите 36 (см. рис. 2.6). В плите выполняются прямоугольные окна по числу цилиндров, в которых размещаются нижние части корпусов цилиндров, а также осуществляется вывод трубопроводов, питающих регенеративные подогреватели, паропроводы свежего и вторично перегретого пара, переходный патрубок к конденсатору.

После изготовления турбина проходит контрольную сборку и опробование на заводе-изготовителе. После этого ее разбирают на более-менее крупные блоки, доводят до хорошего товарного вида, консервируют, упаковывают в деревянные ящики и отправляют для монтажа на ТЭС.

Монтаж турбины

Монтаж турбины осуществляют в следующем порядке. Сначала устанавливают нижнюю половину ЦНД 18 опорным поясом 15, расположенным по периметру обоих выходных патрубков ЦНД. ЦНД имеет собственные вваренные в них опоры ротора. Затем на перемычке между окнами под ЦВД и ЦСД и слева от окна под ЦВД размещают нижние половины корпусов опор соответственно 28 и 41. После этого на опоры подвешивают нижние половины корпусов наружных цилиндров 39 и 24, в них помещают статорные элементы и осуществляют центровку всех цилиндров турбины.

В опоры ротора вставляются нижние половины опорных вкладышей 42, 29, 23, 20 и 16, и на них опускают отдельные роторы. Их строго прицентровывают друг к другу и соединяют с помощью муфт 31 и 21.

Затем в верхние половины корпусов помещают необходимые внутренние статорные элементы и турбину закрывают. Для этого в отверстия на горизонтальные разъемы корпусов ввинчивают шпильки и опускают верхние половины (крышки — см., например, поз. 46 на рис. 6.1), после чего с помощью шпилек и специальных приспособлений верхние и нижние половины корпусов плотно стягиваются по фланцевым разъемам.

Аналогичным образом закрываются опоры роторов. После изоляции турбины, ограждения кожухом и многочисленных проверок ее доводят для состояния, пригодного к несению нагрузки.

При работе турбины пар из котла (см. рис. 2.2) по одному или нескольким паропроводам (это зависит от мощности турбины) поступает сначала к главной паровой задвижке, затем к стопорному (одному или нескольким) и, наконец, к регулирующим клапанам (чаще всего — 4). От регулирующих клапанов (на рис. 6.1 не показаны) пар по перепускным трубам 1 (на рис. 6.1 их четыре: две из них присоединены к крышке 46 внешнего корпуса ЦВД, а две других подводят пар в нижние половины корпуса) подается в паровпускную камеру 33 внутреннего корпуса ЦВД. Из этой полости пар попадает в проточную часть турбины и, расширяясь, движется к выходной камере ЦВД 38. В этой камере в нижней половине корпуса ЦВД имеются два выходных патрубка 37. К ним приварены паропроводы, направляющие пар в котел для промежуточного перегрева.

Вторично перегретый пар по трубопроводам поступает через стопорный клапан (не показан на рис. 6.1) к регулирующим клапанам 4, а из них — в паровпускную полость ЦСД 26. Далее пар расширяется в проточной части ЦСД и поступает в его выходной патрубок 22, а из него — в две перепускные трубы 6 (иногда их называют ресиверными), которые подают пар в паровпускную камеру ЦНД 9. В отличие от однопоточных ЦВД и ЦСД, ЦНД почти всегда выполняют двухпоточными: попав в камеру 9, пар расходится на два одинаковых потока и, пройдя их, поступает в выходные патрубки ЦНД 14. Из них пар направляется вниз в конденсатор. Перед передней опорой 41 располагается блок регулирования и управления турбиной 44. Его механизм управления 43 позволяет пускать, нагружать, разгружать и останавливать турбину.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *