Сколько ходит вариатор на ниссан мурано z51
Перейти к содержимому

Сколько ходит вариатор на ниссан мурано z51

  • автор:

Обслуживание вариатора Ниссан Мурано Z51

Обслуживание вариатора Ниссан Мурано Z51 (фото и видео) пример работы

Здесь мы покажем, что нужно обязательно делать, чтобы продлить жизнь вариатора на Ниссан Мурано Z51. Прежде всего необходимо, следить за уровнем и качеством трансмиссионой жидкости CVT. Обязательно соблюдать регламент завода Ниссан, замена масла CVT и фильтров тонкой и грубой очистки раз в 60 тысяч км.

Несоблюдение регламента, может привести к износу клиновидного ремня, уплотнительных колец и клапанов гидроблока и соответственно к дорогостоящему ремонту.

Фильтр грубой очистки вариатора Ниссан Мурано, который находится внутри вариатора, необходимо промывать при каждой замене масла, так-как он забирает на себя львиную долю стружки, которую не задержали магниты. Также каждые 60 000 км нужно менять фильтр тонкой очистки.

Процесс замены масла вариатора, фильтра тонкой и грубой очистки Ниссан Мурано

Процедура проводится на горячую. Заводится двигатель Ниссан Мурано, селектор вариатора переводится во все положения на непродолжительное время, проверяем уровень, который должен быть на отметке Hot. Сливаем масло вариатора, точно замеряя количество слитого масла. Меняем фильтр тонкой очистки, который находится под левым подкрылком. Снимаем поддон вариатора. На дне поддона находятся магниты, промываем их и удаляем прочие отложения. Меняем фильтр грубой очистки, зачищаем привалочные поверхности поддона и устанавливаем на новую прокладку поддона Ниссан Мурано Z51. В конце заливаем трансмиссионную жидкость CVT через щуп, заводим, прогоняем по всем положениям селектора вариатора, проверяем уровень.

Посмотрите полное описание процедуры обслуживания CVT Ниссан Мурано Здесь и вступайте в нашу группу Вконтакте, чтобы быть в курсе происходящего на нашей СТО Орбита Ниссан.

Nissan Murano I с пробегом: обречённый вариатор и течи масла из V6

Если вам встретился Мурано без серьёзных коррозионных проблем, можно радоваться — о проблемах по кузову мы подробно писали в первой части. Но недолго — пока вы не продиагностируете работу вариатора и не убедитесь в том, что владелец обслуживал машину достаточно качественно. И мотор 3,5, который считается “вечным”, на самом деле сравнительно легко прикончить наплевательским отношением. Об этом — во второй части обзора Murano первого поколения.

Ходовая часть

Тормозная система

У европейских и азиатских автомобилей спереди двухпоршневые суппорты с плавающей скобой, они сильно загрязняются при движении по грунту и легко закисают, если грязь осталась между цилиндрами. У американских Мурано суппорт однопоршневой, чуть более грязеустойчивый, но тормоза менее чувствительные и пальцы суппорта закисают чаще.

Диаметра в 320 мм у передних дисков вполне достаточно для машины, не претендующей на спортивность, учитывая массу и мощность.

Сзади суппорты однопоршневые всегда. Механизм стояночного тормоза реализован барабанными колодками внутри ротора дискового механизма, а привод сделан педальным.

Блок АБС вполне надежный, а большая часть отказов связана с колесными датчиками и проводкой к блоку.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Тормоза
Тормозные колодки передние 2 918 Bosch 2 217 Pagid 3 072
Тормозные колодки задние 2 873 Bosch 1 546 Textar 1 568
Тормозной диск передний 4 978 Ate 5 016 Pagid 4 177
Тормозной диск задний 5 647 Ate 4 348 Valeo 2 401

Подвеска

Подвеска особенных хлопот не приносит. Правда, конструкция не радует отсутствием заводских ремонтных шаровых и сайлентблоков для переднего рычага передней подвески и столь же неремонтопригодным верхним рычагом в задней. Зато ходит конструкция долго, в переборке проста, плюс есть куча незаводских вариантов замены и ремонта рычагов.

В передней подвеске первыми сдаются именно сайлентблоки, причем чаще не из-за механического износа, а из-за течей масла с мотора. Опора стойки тоже служит не очень надежно: треск при пробегах под сотню был типичной проблемой, но сейчас деталь наверняка заменена и интервал замены сильно уменьшился.

В задней подвеске первыми изнашиваются сайленты продольных «линков» и наружные «плавающие» сайлентблоки (фактически — задние шаровые опоры) цапфы. В зависимости от средней загрузки ремонт нужен при пробегах 80-200 тысяч, но часто можно обойтись малой кровью, меняя только продольный линк и одну-две шаровые опоры цапфы.

Помимо износа собственно подвески нужно учитывать и старение сайлентблоков подрамников, а также их коррозию (особенно заднего). При пробегах за 200 последнее особенно актуально.

Если хотите получить заводской ресурс подвески, то цена переборки оригинальными компонентами будет действительно “премиальная”: тысяч 30 рублей на ремонт передней без замены амортизаторов — только рычагов и опорников, и тысяч 40 на замену задней, тоже без учета амортизаторов. Ремонт с применением аналогов в разы снижает долговечность. Для понимания масштаба, ресурс сайлентблоков передних рычагов вместо 120-150 тысяч составит тысяч 30 в лучшем случае.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Подвеска и трансмиссия
Передний L-образный рычаг 10 614 Magneti Marelli 6 283 Concord 3 623
Задний сайлентблок переднего рычага Нет в продаже CTR 514 Hanse 551
Опора передней стойки 1 859 KYB 2 125 FLO 1 163
Задний продольный рычаг 2 720 R8 814 Febest 811
Амортизатор передний 17 745 KYB 5 859 Mando 5 965
Ступица передняя 10 690 SKF 6 574 GMB 7 257

Рулевое управление

Обычный ГУР с обычной рейкой особенных хлопот не доставляют. Разве что течи системы случаются достаточно часто — основная причина в датчике давления в магистрали. Датчик стоит такой же, как на Logan, и течет так же часто, после пробега в 50 тысяч шансы неуклонно растут. Проблема недорогая, но если упустить уровень жидкости, то насос умирает быстро, буквально за десяток (просто десяток, не тысяч) километров.

Рейка при этом достаточно крепкая, при пробегах за 300 тысяч часто стоит родная, с минимальными люфтами и без стука. Главное — не допускать разрушения пыльников: боковые втулки начинают стучать почти сразу.

Трансмиссия

Общие проблемы

Кроме собственно вариатора особых проблем у трансмиссии Murano нет. Кардан ресурсный, ШРУС надежные, с ресурсом в 250-300 тысяч. Качество пыльников, правда, не очень высокое — для передвижения по пересеченной местности не подходят.

Автоматические коробки

Есть поверье, что на Murano ставили только вариатор. На деле это не так, обычный 4-ступенчатый «автомат» встречается с мотором 2,5 на японских и других азиатских авто и иногда попадается даже в паре с 3,5-литровым для машин с тех же азиатских рынков. В Европе также была дизельная версия, которую оснащали аж 6-ступенчатым «автоматом».

Но на практике встретить что-то кроме CVT Jatco JF010E (он же RE0F09A по ниссановскому коду) практически невозможно. Машины с моторами, отличными от 3,5, крайне редки, как и вариант 3,5 с 4АКП. За последними надо буквально охотиться, и совсем не факт, что найденный единичный экземпляр будет в хорошем состоянии.

Коробка RE4F04B — очень крепкий 4-ступенчатый автомат, по конструкции близкий к коробкам 90-х годов. Основные уязвимые места — пара линейных соленоидов, задний планетарный ряд и гидротрансформатор (ГДТ), где сильно нагружена блокировка, хотя скользящих режимов (когда накладка прижата не полностью) у коробки нет.

При перегревах, недостатке смазки и регулярных пиковых нагрузках страдают еще и фрикционы пары пакетов, High clutch и Forward clutch. При минимальном уходе коробка даже с мотором 3,5 служит долго, выхаживая многие сотни тысяч километров.

Основной вопрос, который должен волновать большинство владельцев Murano 3,  5 — это как поставить 4-ступку на свою машину вместо вариатора. К сожалению, если вы хотите оставить ее полноприводной, то придется искать “полноприводную” АКП для моторов 3,0 или 3,5 с Murano для азиатского рынка или родственных Presage 3,0 первого и второго поколений, с переделкой проводки. Ну а те, кто готов к сложностям, сваривают АКП из корпуса полноприводного вариатора и колокола АКП моторов 2,5/3,5.

Понятно, что на такие сложности идут не от хорошей жизни. Да, вариатор Jatco JF010E по сути был не очень удачным экспериментом, поскольку ни до, ни после вариаторов под крутящий момент 300+ Нм с толкающим ремнем никто не делал. С цепью вместо ремня конструкции были и у Jatco, и у Audi, и у Subaru, но ремень для такой конструкции оказался слабоват. А все конструктивные меры по его сохранению оказались недостаточно эффективны и вызывали проявление других слабых мест конструкции.

Передний L-образный рычаг
10 614 рублей

Даже в околоидеальных условиях ресурс этой коробки редко превышает 200 тысяч километров, а чаще всего уже после сотни тысяч пробега появлялись проблемы. Основные поломки вариатора — это износ редукционного клапана маслонасоса коробки, износ ремня и конусов, а также износ гидротрансформатора и накладок его блокировки. При работе на проскальзывающем ремне или регулярной полной нагрузке еще страдают подшипники валов и внутренние подшипники конусов. Шаговый мотор требует замены примерно раз в 120-200 тысяч пробега, в зависимости от условий эксплуатации.

Чаще всего у неопытного владельца вариатор отправляется в ремонт с проблемами маслонасоса. Часто при этом ремень и конусы еще во вполне живом состоянии, и только ГДТ изношен — тут очень активно используются накладки блокировки, и при снижении давления они сгорают моментально. Ремонт такого набора неприятностей с заменой степ-мотора и подшипников заодно обходится в 40-60 тысяч рублей, но редко когда сервисы, занимающиеся коробками, за такую сумму возьмутся что-либо делать. Скорее всего, в счет включат заодно замену фрикционов с ремнем, и итоговая сумма будет 90-130 тысяч рублей. Точно вровень с ценой "бэушного" вариатора на данный момент.

Гарантированно малопробежный вариатор стоит даже дороже, по состоянию на лето 2021 года тысяч под 200 за японскую коробку с гарантированным пробегом до 50 тысяч, поскольку такие детали в страшном дефиците. К слову, шансы на то, что он будет работать долго, далеки от 100% — небольшой пробег не всегда означает отличное состояние.

В общем, сохранение вариатора — это основная забота каждого владельца. Регулярная замена фирменного масла NS-2 раз в 60 тысяч или даже чаще. Увеличенный радиатор охлаждения — оригинальный на всех машинах очень компактный, на американских побольше, но все равно маловат. Внешний фильтр этой коробке тоже очень нужен.

Для контроля этой АКП нашим соотечественником написана очень удачная программа CVTz50, которая позволяет проверить состояние вариатора достаточно полно и даже изменить ряд параметров в ее платной версии, что позволяет продлить ресурс коробки. Регулярная диагностика и аккуратное обслуживание — залог долгой жизни коробки.

К наиболее дорогостоящим неприятностям приводит не механический износ, а падение давления масла — на исправной коробке ремень при аккуратном обращении может пройти достаточно долго, а конусы поддаются восстановлению. Падение давления масла вызвано в основном его загрязнением продуктами износа накладок ГДТ и ремня, а также износом маслонасоса и клапана в нем.

Поскольку ПО вариатора позволяет контролировать рабочее давление, то при грамотном обслуживании шансы на неожиданную поломку небольшие. И если не доводить коробку до глобальных отказов, то все не так уж страшно. Печальная правда в том, что японскую машину традиционно покупают, чтобы ездить и ни о чем не думать. В крайнем случае — купить полмашины на разборке за 3 копейки и поменять за ту же сумму. Диагностика и превентивный ремонт — это слишком сложно.

Полный привод

Карданный вал, угловая передача и муфта привода задней оси особых нареканий не вызывают. Кардан не отличается сверхвысоким ресурсом, но свои 150- 200 тысяч служит достаточно надежно, и первым сдаётся подвесной подшипник. Муфта изнашивается в основном у людей, которые зачем-то вывозят Мурано на бездорожье. Она тут, казалось бы, такая же, как на Duster, но по факту они совместимы разве что по начинке — корпус другой, задний мост тоже. Для оффроуда она не подходит от слова “совсем”.

Моторы

Общие проблемы

У всех машин очень слабые радиаторы: течи, раздувы и потеря сот для них — типичные проблемы даже при сравнительно небольших пробегах. Бывалые владельцы машин иногда успели поменять пару-тройку радиаторов за время эксплуатации.

Также очень много проблем с проводкой моторов, слабо герметизированы разъемы проводки, а в местах наибольшего нагрева проводка трескается даже на моторах последних лет выпуска, и при любых работах нужно быть крайне осторожными, чтобы не вызвать короткого замыкания.

Бензиновые моторы

Фактически единственный мотор на Murano — это VQ35DE на 3,5 литра и 231/265 сил, который часто преподносят чуть ли не как лучший мотор современности. Из несомненных достоинств нужно отметить великолепные массогабаритные показатели и мощность: всего 140 килограммов для мотора мощностью 230-280 сил — это отличный показатель. Ресурс поршневой группы на многих машинах с ним превышает 300 тысяч километров, есть и примеры пробегов под миллион.

Очень редко можно встретить машину с мотором QR25DE на 2,5 литра и 170 сил. Это рядная "четверка", и она больше известна по легковушкам и легким кроссоверам Nissan. Ее редко хвалят, поскольку недостатков у нее много. Но на фоне дизельного мотора YD25DDT на 2,5 литра и 190 сил, который в теории встречался на европейских машинах, бензиновый 2,5 очень даже неплох — у дизеля очень проблемные вкладыши, и на Navara и прочих Pathfinder он себя проявил плохо.

Чем хорош V6 3,5, я уже написал. Компактный алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ очень удачной конструкции и максимальное использование пластика в конструкции. В общем, сочетание здорового консерватизма и современных тенденций к снижению веса. Мотор является дальнейшим развитием двигателей линейки VQ и модернизацией более ранних моторов 3,0 VQ30DE, которые, в свою очередь, по конструкции восходят к VE30, и конструкция очень хорошо отработана.

Цепи достаточно надежны, ходят примерно 200 тысяч километров, у американцев получается дотянуть до 350, но у нас таких рекордсменов не замечено. Натяжитель достаточно надежный, и износ цепи виден: 4-5 зубьев вылета — это новая цепь, а около 12 — это срочная замена.

Ресурс поршневой группы тоже отличный – смотри выше. Даже есть один штатный ремонтный размер, а неоригинальные поршни бывают еще двух. Правда, точить гильзы нужно аккуратно — между цилиндрами совсем мало «мяса». И расход топлива неплохой, у поздних машин с вариатором можно получить 11-13 литров по городу.

К сожалению, без недостатков не обошлось. Первое слабое место — это катализаторы и проводка. Любые сбои зажигания и нарушения смесеобразования приводят к растрескиванию катализаторов, и выдувает их частично в цилиндры. В общем, любимая ниссановская беда, от которой пострадали тысячи Almera и Tiida, есть и у Murano. Только цена капремонта большого мотора выше почти в три раза. Срезать катализаторы лучше заранее, а еще лучше менять их на нормальные спорткаты на металлической (а не керамической) основе, которые выдерживают колебания смесеобразования.

Вторая проблема тесно связана с первой. С одной стороны, регулярно залегающие маслосъемные кольца приводят к быстрой смерти катализаторов, а с другой, пылящий катализатор моментально приканчивает поршневую группу, с задирами гильзы и поршня, а также сильным износом компрессионных колец. И это хорошо заметно именно по компрессии.

Дополнительные причины расхода масла — это перегрев крайних цилиндров: мотор крайне чувствителен к качеству и срокам замены антифриза, чистоте радиаторов и помпе, с упрощенными китайскими пятый цилиндр может греться на полностью исправном моторе. Любой перегрев приводит к ускоренной деградации пластика клапанных крышек и сальников свечных колодцев. Коробит крышки не так часто, но сальник свечного колодца номинально несменный, предполагается, что нужно заменить крышку ценой 11-15 тысяч рублей. На практике коронкой рассверливают внутреннюю пластину крышки и ставят сальник от Toyota, у них как раз есть подходящий, с уплотнителем.

Также регулярно нужно менять клапан вентиляции картерных газов (ВКГ), он тут выполнен отдельно, без мембраны и «грибка», и подходит, внезапно, от Hyundai – по отзывам, оригинал от корейцев дешевле и качественнее японского. Нерабочая ВКГ помимо потерь масла вызывает падение тяги, течи и детонацию, так что контроль ее состояния на этом моторе очень важен.

Фазовращатель 3,5
21 517 рублей

Текут в поддон картонные прокладки каналов фазорегуляторов, что вызывает не расход масла, а падение давления. Качественно вырезать или купить готовую прокладку сейчас уже не проблема, но если в мотор залезали в последний раз лет 10 назад, то возможны сюрпризы в виде прокладок из жести и упаковочного картона в силиконовом герметике. Популярная ошибка — покупка заводских прокладок 13533-JK21A. На этот мотор они не подходят, хотя похожи по конфигурации.

Ездить с утечками масла чревато, особенно если используется маловязкое (5W30, например). Тут может не только распредвалы задрать, но и вкладыши, да и валы иногда просто ломает, а цепи перескакивают. К сожалению, мотор до последнего момента не показывает падение давления масла — гидрокомпенсаторов тут нет (клапана нужно регулировать раз в 50 тысяч, чтобы не раскрошились) и цокать нечем. А датчик традиционно для японских машин выбран так, чтобы лампочка неисправности загоралась, когда уже "кулак дружбы" постучался. Кстати, замена датчика давления масла на датчик в 1 бар – очень удачный тюнинг для мотора.

Менее серьезные проблемы обычно аукаются ростом расхода топлива и потерями тяги. К состоянию лямбд мотор очень чувствителен, благо есть прошивка “под Евро-2”, отключающая две «лишние», что снижает число сбоев.

Система регулирования впускного коллектора тут реализована достаточно занятно, привод ваккумный, но подводит его в основном проводка и реле. Отмечу не самый удачный термостат — клинит его нечасто, но есть тенденция к клину в закрытом положении, что чревато перегревом.

Подсосы воздуха на впуске не всегда очевидны, мотор плотно упакован в моторный отсек, многие элементы проверить сложно (но желательно).

Бэушные моторы стоят достаточно дорого, от 50 до 100 тысяч в зависимости от состояния, что не так уж и дёшево. Рекомендации простые: не перегревать, следить за утечками, ну и ещё желательно лить масло вязкостью не 5W30, а более вязкие 10W40 или даже 10W60.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор 3,5 24 475 Luzar 8 305 Nissens 10 009
Цепь ГРМ 3,5 4 603 Febi 11 106 ТурбоИнжиниринг 2 341
Фазовращатель 3,5 21 517 VPM 8 149 Zikmar 10 370
Цепь малая 2 402 Did 2 210 ТурбоИнжиниринг 3 371
Комплект ГРМ Нет в продаже All4Motors 11 218 Masuma 18 240
Маслонасос 10 906 ZZVF 6 151 Sat 4 930

Брать или не брать?

В целом Мурано — выбор сомнительный. В прошлом, 10-15 лет назад, эту машину можно было назвать статусной, а все связанные расходы — платой за статус. По прошествии времени статусности у изрядно подгнивающего кроссовера не осталось, а былые проблемы встали в полный рост. Впрочем, если он субъективно нравится, и ничего против тщательного обслуживания вариатора вы не имеете, то почему бы не попробовать?

Как выбрать подержанный Nissan Murano (Z51)

Статусный и комфортабельный Nissan Murano и сегодня для многих является выбором номер один. Да и цена на него сейчас не очень высокая. Но чтобы получить удовольствие от приобретения, а не головную боль и постоянный ремонт, нужно обратить внимание на работу вариатора и провести диагностику машины перед покупкой.

Краткая история Nissan Murano в кузове Z51

Американский рынок познакомился с первым поколением авто еще в 2002 году. Но официальные поставки на наш рынок начались спустя два года. Поэтому, все машины, ввезенные к нам раньше этого срока – это «серые» экземпляры. Второе поколение автомобилей в кузове Z51 появилось в 2007 году и выпускалось до 2016 года.

Автомобиль был спроектирован на одной платформе с Nissan Teana.

Особенности модели

Интересная внешность, качественная отделка интерьера, хорошие ходовые качества, множество технических возможностей стали причиной популярности автомобиля во всем мире. На российский рынок поставлялись автомобили с единственным мотором и в полноприводном исполнении. С 2011 года Murano для отечественных покупателей производился на мощностях завода в Санкт-Петербурге.

В 2010 году модель подверглась небольшой внешней модернизации: изменился бампер и фары, а также добавилось несколько опций.

В 2016 году производство автомобиля в России остановили, а в Японии выпуск прекратился еще раньше – в 2014 году.

Двигатель

В машине установлен двигатель V6 объемом 3,5 л и мощностью 249 л.с., модернизированный во время рестайлинга первого поколения. В пару к нему установлен вариатор. Еще два мотора были доступны на зарубежных рынках:

  • бензиновый мотор объемом 2,5 л и мощностью 170 л.с. с вариатором – в Японии;
  • турбодизельный мотор объемом 2,5 л и мощностью 190 л.с. с автоматом – в Европе.

При бережном уходе, мотор на российском Murano способен отходить до полумиллиона километров.

Бензиновый атмосферный двигатель и вариатор у Murano нареканий не вызывали. Среди недостатков можно отметить недочет в отливе вариатора, вследствие чего случаются протечки через сальники. Кроме того, у машин с большим пробегом страдают цилиндры двигателя, особенно во время перегрева, и повышается расход масла.

Трансмиссия

Для мощного мотора нужен соответствующий вариатор. Сначала для Murano предусматривался Jatco JF010E, а после 2014 года его заменили на JF017E. Если коробка передач не подвергалась сильным перегрузкам, то ее ресурс может дотянуть до 250 тыс. км.

Подвеска

Слабое место подвески – это подшипники передних ступиц. После замены ступиц требуется настройка развала и схождения всех колес. Да и рулевая рейка изнашивается уже после первой сотни километров пробега.

Кузов

Кузов не страдает от коррозии, а вот хромированные элементы быстро теряют блеск, а фары и фонари склонны к запотеванию. Прочность ветрового стекла, и стоимость его замены относят к минусам автомобиля, но можно подобрать более бюджетные аналоги.

Электрика

С возрастом могут появиться сбои в работе некоторых систем: климат-контроля, бортового компьютера, системы мультимедиа и центрального замка. Это происходит в основном из-за коррозии контактов.

Рекомендации по выбору

Среди достоинств автомобиля выделяют следующие:

  • надежный двигатель и крепкая подвеска;
  • отсутствие коррозии кузова;
  • отличные ходовые показатели.

Среди минусов чаще всего встречаются претензии к стоимости оригинальных запчастей и осторожное отношение к вариатору.

При покупке подержанного Murano стоит обратить внимание на работу датчиков дождя и уровня топлива, была ли замена рулевой рейки, как происходит вентиляция салона и не запотевают ли фары в мороз.

Один из наиболее удачных вариантов из подержанных Murano – это автомобиль с пробегом не более 120 тыс. км.

Nissan Murano Z51: капитальный ремонт вариатора

Сегодняшний отчет будет о капитальном ремонте вариатора JF010E на Nissan Murano Z51.

Пробег на момент ремонта 190000 км, возраст автомобиля 7 лет, Мурано еще японской сборки.

Последнее время при нагреве снижалось давление и появлялась ошибка P0868, ощущались небольшие провалы в динамике.

Подвешиваем двигатель, снимаем передний подрамник с рычагами и стабилизатором, после снимаем вариатор.

Заказать Nissan Murano Z51: капитальный ремонт вариатора - Фото 2 Заказать Nissan Murano Z51: капитальный ремонт вариатора - Фото 3 Заказать Nissan Murano Z51: капитальный ремонт вариатора - Фото 4

Разбираем и осматриваем детали.

Конуса в идеальном состоянии, следов букса ремня нет, в канавках выработки нет — их оставляем.

Заказать Nissan Murano Z51: капитальный ремонт вариатора - Фото 5 Заказать Nissan Murano Z51: капитальный ремонт вариатора - Фото 6

Ремень в идеальном состоянии, степень растяжения минимальна, на звеньях заводские насечки не стерты — оставляем.

Заказать Nissan Murano Z51: капитальный ремонт вариатора - Фото 7 Заказать Nissan Murano Z51: капитальный ремонт вариатора - Фото 8

Шестерни насоса и задняя крышка не имеют следов выработки, редукционный клапан имеет износ, но на давлении это пока никак не сказывалось — растачиваем ступицу насоса и ставим клапан увеличенного диаметра.

Заказать Nissan Murano Z51: капитальный ремонт вариатора - Фото 9 Заказать Nissan Murano Z51: капитальный ремонт вариатора - Фото 10

Гидроблок имеет износ, при нагреве увеличиваются тепловые зазоры, некоторые клапана подклинивают из-за выработки, поэтому давление падает — меняем гидроблок на новый.

Заказать Nissan Murano Z51: капитальный ремонт вариатора - Фото 11

В колоколе просажено посадочное место обоймы подшипника дифференциала — меняем колокол на новый.

Заказать Nissan Murano Z51: капитальный ремонт вариатора - Фото 12 Заказать Nissan Murano Z51: капитальный ремонт вариатора - Фото 13 Заказать Nissan Murano Z51: капитальный ремонт вариатора - Фото 14

В задней крышке выработано посадочное место подшипника ведомого вала — восстанавливаем посадочное место гильзовкой.

Заказать Nissan Murano Z51: капитальный ремонт вариатора - Фото 15 Заказать Nissan Murano Z51: капитальный ремонт вариатора - Фото 16

Фрикционные диски немного подгорели — меняем на новые.

Гидротрансформатор отдаем в ремонт.

Штатный радиатор исключаем и ставим радиаторы Hayden перед основным.

Своевременное вмешательство в вариатор помогло избежать повреждений поверностей шкивов и сегментов ремня.

Желаем всем долгой и беспроблемной эксплуатации Ваших автомобилей!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *