Уук в автомобиле что это
Перейти к содержимому

Уук в автомобиле что это

  • автор:

Подвеска автомобиля

или регулировка Углов Установки Колес (УКК) — это процесс позиционирования колес относительно шасси автомобиля. УУК оказывают влияние на подвеску автомобиля и систему рулевого управления. При правильной установке УУК все колеса должны быть направлены в одну сторону и обеспечивать прямолинейное движение автомобиля вперед.

Стоимость
  • Регулировка Углов Установки Колес (УКК) — от 1 000 рублей.
  • Дополнительная регулировка (развал, схождение, кастер) — 500 рублей.
  • Регулировка схождения одной оси (трапеция) — от 2 000 рублей.
Что мы делаем, когда выполняем регулировку
  1. Механик производит визуальный осмотр (на неисправной подвеске регулировка не производится).
  2. Механик проверяет давление в шинах и при необходимости доводит до требуемых значений.
  3. Установка специальных на колесные диски.
  4. Фиксируем педаль тормоза и центрируем рулевое колесо.
  5. Проводим на стенде измерение показателей до начала регулировки.
  6. Наглядный результат регулировки. Вы получите диагностический лист и рекомендации мастера.

Наше оборудование регулярно проходит калибровку, последняя дата калибровки 12 апреля 2022 на Дальней. Гарантия — 3 дня или 100 км.

Автомобиль с правильно отрегулированными углами установки колес имеет
  • хорошую курсовую устойчивость (отклонения от прямолинейного движения минимальны);
  • отличную управляемость;
  • маневренность;
  • комфорт при движении;
  • меньшую склонность к заносам и опрокидыванию в экстремальных ситуациях;
  • хороший накат;
  • экономию топлива;
  • минимальный износ шин.
Важнейшие критерии, когда надо обязательно сделать
  1. Сделано ТО ходовой части, в том числе:
    • замена рычагов;
    • редуктора РУ;
    • маятникового рычага;
    • шаровых опор;
    • рулевых тяг, нарушивших схождение;
    • замена пружин и сайлентблоков.
    • Изменена осадка (клиренс).
    • Изменение положения или увод руля при движении по прямой.
    • Рыскание автомобиля при движении (плохо держит дорогу).
    • Замедленная реакция транспортного средства на движение рулем, тугой руль.
    • Тормозная система полностью исправна, но машина, в процессе торможения на скользкой дороге, стремится развернуться или её тянет в сторону.
    • Если машина наезжала на препятствия излишне жестко, в особенности, если пробиты амортизаторы до упора или диски погнуты. Проверять нужно даже при отсутствии явных признаков.
    • Резина быстро изнашивается.
    • Если радиус разворота вправо и влево разный.
    • При выходе из поворота самовозврат руля затруднен.
    • Если транспортное средство приобретено недавно, или новое, после обкатки.

    Автомобиль с сильно нарушенными углами, напротив, может подвести вас в любой момент. Например, при движении по сухому асфальту вроде бы все нормально, но стоит только внезапно попасть на мокрый или скользкий участок дороги, и ваш автомобиль может вдруг поехать туда, куда вам совсем не хотелось бы. Автомобиль постоянно приходится «ловить»(корректировать) на дороге. При этом он становится постоянным фактором повышенного риска не только для водителя, но и для окружающих машин и пешеходов.

    Вы никогда не задумывались над скупыми строками сводок ДТП, в которых часто звучат фразы, наподобие: «…не справился с рулевым управлением, очутился на встречной полосе дороги…» ? В большинстве случаев это является последствием неправильно отрегулированных углов установки колес. Во всех европейских странах проверка углов установки колес является обязательным пунктом при проведении обязательного технического осмотра.

    Записаться на СТО

    Время работы с 09:00 до 20:00

    Секреты подвескостроения У-У-К

    Секреты подвескостроения У-У-К

    Каждый раз, когда по тому или иному поводу речь заходит об углах установки колес, приходится слышать общепринятые фразы о том, что УУК призваны «компенсировать, снижать, повышать и улучшать». Обычно этим и ограничиваются. Если же предпринимаются попытки «копнуть глубже», а именно объяснить, почему колеса устанавливаются так, а не иначе, и каким образом достигается «снижение и повышение», чаще всего знания об этом предмете оказываются поверхностными, не совсем верными или неверными вовсе. Попробуем «повысить и улучшить» осведомленность в этой непростой, но очень интересной теме, заручившись поддержкой эксперта в области «подвескостроения» АЛЕКСАНДРА СОЛНЦЕВА, профессора, заместителя заведующего кафедрой «Автомобили» МАДИ (ГТУ). Как говорится, еще раз и поподробнее…

    Экскурс в историю показывает, что мудреная установка колес применялась на различных средствах передвижения задолго до появления автомобиля. Вот несколько более или менее хорошо известных примеров.

    Не секрет, что колеса некоторых карет и прочих колясок на конной тяге, предназначенных для «динамичной» езды, устанавливали с большим, хорошо заметным глазу положительным развалом. Делалось это для того, чтобы грязь, шматками летевшая с колес, не попадала в экипаж и на важных седоков, а разбрасывалась по сторонам.

    Похоже, мастер, сработавший эту коляску, имел представление о положительном развале колес

    У утилитарных повозок для неспешного передвижения все было с точностью до на­оборот. Так, дореволюционные руководства о том, как построить хорошую телегу, рекомендовали ставить колеса с отрицательным развалом. В этом случае при потере нагеля, стопорящего колесо, оно не сразу соскакивало с оси. У возницы было время, чтобы заметить повреждение «ходовой», чреватой особенно большими неприятностями при наличии в телеге нескольких десятков пудов муки и отсутствии домкрата.

    В конструкции орудийных лафетов (опять-таки наоборот) иногда применялся положительный развал колес. Понятно, что не с целью уберечь пушку от грязи. Так прислуге было удобно накатывать орудие за колеса руками сбоку, не опасаясь отдавить ноги. А вот у арбы ее огромные колеса, которые помогали запросто перебираться через арыки, были наклонены в другую сторону – к повозке. Достигавшееся при этом увеличение колеи способствовало повышению устойчивости среднеазиатского «мобиля», отличавшегося высоким расположением центра тяжести.

    Какое отношение эти исторические факты имеют к установке колес современных автомобилей? Да, в общем, никакого. Тем не менее они позволяют сделать полезный вывод. Видно, что установка колес (в частности, их развал) не подчинена какой-либо единой закономерности. При выборе этого параметра «производитель» в каждом конкретном случае руководствовался разными соображениями, которые он считал приоритетными.

    Итак, к чему стремятся конструкторы автомобильных подвесок при выборе УУК? Конечно, к идеалу. Идеалом для автомобиля, который движется прямолинейно, считается такое положение колес, когда плоскости их вращения (плоскости качения) перпендикулярны поверхности дороги, параллельны друг другу, оси симметрии кузова и совпадают с траекторией движения. В этом случае потери мощности на трение и износ протектора шин минимальны, а сцепление колес с дорогой, наоборот, максимально. Естественно, возникает вопрос: что же заставляет преднамеренно отклоняться от идеала? Забегая вперед, можно привести несколько соображений. Во-первых, мы судим об углах установки колес на основании статической картины, когда автомобиль неподвижен. Кто сказал, что в движении, при ускорении, торможении и маневрировании автомобиля она не меняется? Во-вторых, сокращение потерь и продление срока службы шин не всегда является приоритетной задачей.

    Прежде чем рассказывать о том, какие факторы принимают в расчет разработчики подвесок, условимся, что из большого числа параметров, описывающих геометрию подвески автомобиля, мы ограничимся лишь теми, что входят в группу первичных (primary) или основных. Они называются так потому, что определяют настройку и свойства подвески, всегда контролируются при ее диагностике и регулируются, если таковая возможность предусмотрена. Это хорошо известные схождение, развал и углы наклона оси поворота управляемых колес. При рассмотрении этих важнейших параметров нам придется вспомнить и о других характеристиках подвески. Чтобы оживить память, можно воспользоваться приводящимися справками.

    Схождение

    В различных источниках, в том числе и серьезной технической литературе, часто приводится версия о том, что схождение колес необходимо для компенсации побочного действия развала. Мол, из-за деформации шины в пятне контакта «разваленное» колесо можно представить как основание конуса. Если колеса установлены с положительным углом развала (почему – пока неважно), они стремятся «раскатиться» в разные стороны. Чтобы этому противодействовать, плоскости вращения колес сводят. Версия, надо сказать, не лишена изящества, но не выдерживает критики. Хотя бы потому, что предполагает однозначную взаимосвязь между развалом и схождением. Следуя предлагаемой логике, колеса, имеющие отрицательный угол развала, обязательно должны устанавливаться с расхождением, а если угол развала нулевой, то и схождения быть не должно. В действительности это совсем не так. Действительность, как водится, подчиняется более сложным и неоднозначным закономерностям.

    При качении наклоненного колеса в пятне контакта действительно присутствует боковая сила, которую часто так и называют – тяга развала. Она возникает в результате упругой деформации шины в поперечном направлении и действует в сторону наклона. Чем больше угол наклона колеса, тем больше тяга развала. Именно ее используют водители двухколесной техники – мотоциклов и велосипедов – при прохождении поворотов. Им достаточно наклонить своего скакуна, чтобы заставить его «прописывать» криволинейную траекторию, которую остается лишь корректировать рулевым управлением. Тяга развала играет немаловажную роль и при маневрировании автомобилей, о чем будет сказано далее. Так что вряд ли ее стоит намеренно компенсировать схождением. Да и сам посыл, что из-за положительного угла развала колеса стремятся развернуться наружу, т. е. в сторону расхождения, неверен. Напротив, конструкция подвески управляемых колес в большинстве случаев такова, что при положительном развале его тяга стремится увеличить схождение. Так что «компенсация побочного действия развала» не при чем. Известно несколько факторов, обусловливающих необходимость схождения колес.

    Первый состоит в том, что предварительно выставленным схождением компенсируется влияние продольных сил, действующих на колесо при движении автомобиля. Характер и глубина (а значит, и результат) влияния зависят от многих обстоятельств: ведущее колесо или свободно катящееся, управляемое или нет, наконец, от кинематики и эластичности подвески. Так, на свободно катящееся колесо автомобиля в продольном направлении воздействует сила сопротивления качению. Она создает изгибающий момент, стремящийся развернуть колесо относительно узлов крепления подвески в направлении расхождения. Если подвеска автомобиля жесткая (например, неразрезная или торсионная балка), то эффект окажется не очень значительным. Тем не менее он обязательно будет, поскольку «абсолютная жесткость» – термин и явление сугубо теоретические. К тому же перемещение колеса определяется не только упругой деформацией элементов подвески, но и компенсацией конструктивных зазоров в их соединениях, колесных подшипниках и т. д. В случае подвески с большой податливостью (что характерно, например, для рычажных конструкций с эластичными втулками) результат многократно возрастет.

    Если колесо не только свободно катящееся, но и управляемое, ситуация усложняется. За счет появления у колеса дополнительной степени свободы та же сила сопротивления оказывает двоякое воздействие. Момент, изгибающий переднюю подвеску, дополняется моментом, стремящимся развернуть колесо вокруг оси поворота. Разворачивающий момент, величина которого зависит от расположения оси поворота, воздействует на детали механизма рулевого управления и вследствие их податливости также вносит свою весомую лепту в изменение схождения колеса в движении. В зависимости от плеча обкатки вклад разворачивающего момента может быть со знаком «плюс» или «минус». То есть он может либо усиливать расхождение колес, либо противодействовать этому.

    Если не принять все это во внимание и установить изначально колеса с нулевым схождением, в движении они займут расходящееся положение. Из этого «вытекут» последствия, характерные для случаев нарушения регулировки схождения: повышенный расход топлива, пилообразный износ протектора и проблемы с управляемостью, о чем будет сказано далее. Сила сопротивления движению зависит от скорости автомобиля. Поэтому идеальным решением стало бы переменное схождение, обеспечивающее столь же идеальное положение колес на любых скоростях. Поскольку сделать это сложно, колесо предварительно «сводят» так, чтобы достичь минимального износа шин в режиме крейсерской скорости.

    Колесо, расположенное на ведущей оси, большую часть времени подвергается действию силы тяги. Она превышает силы сопротивления движению, поэтому равнодействующая сил будет направлена по ходу движения. Применив ту же логику, получим, что в этом случае колеса в статике нужно установить с расхождением. Аналогичный вывод можно сделать и в отношении управляемых ведущих колес.

    Лучший критерий истины – практика. Если, памятуя об этом, посмотреть регулировочные данные для современных автомобилей, можно испытать разочарование, не обнаружив большой разницы в схождении управляемых колес задне- и переднеприводных моделей. В большинстве случаев и у тех и у других этот параметр будет положительным. Разве что среди переднеприводных автомобилей чаще встречаются случаи «нейтральной» регулировки схождения. Причина не в том, что описанная выше логика не верна. Просто при выборе величины схождения наряду с компенсацией продольных сил учитывают и другие соображения, которые вносят поправки в конечный результат. Одно из наиболее важных – обеспечение оптимальной управляемости автомобиля. С ростом скоростей движения и динамичности автотехники этот фактор приобретает все большее значение.

    Для болида Ferrari F2008 износ колес – дело десятое, чего нельзя сказать об отзывчивости рулевого управления (впереди – toe-out) и компенсации избыточной поворачиваемости (сзади – toe-in)

    Управляемость – понятие многогранное, поэтому стоит уточнить, что схождение колес наиболее ощутимо влияет на стабилизацию прямолинейной траектории автомобиля и его поведение на входе в поворот. Наглядно это влияние можно пояснить на примере управляемых колес. Допустим, в движении по прямой на одно из них оказывается случайное возмущающее воздействие от неровности дороги. Возросшая сила сопротивления поворачивает колесо в направлении уменьшения схождения. Через рулевой механизм воздействие передается на второе колесо, схождение которого, наоборот, увеличивается. Если изначально колеса имеют положительное схождение, сила сопротивления на первом уменьшается, а на втором – растет, что противодействует возмущению. Когда схождение равно нулю, противодействующий эффект отсутствует, а когда оно отрицательное – появляется дестабилизирующий момент, способствующий развитию возмущения. Автомобиль с такой регулировкой схождения будет рыскать по дороге, его придется постоянно ловить подруливанием, что недопустимо для обычного дорожного автомобиля. У этой «монеты» есть и обратная, позитивная сторона – отрицательное схождение позволяет добиться от рулевого управления наиболее быстрой реакции. Малейшее действие водителя тут же провоцирует резкое изменение траектории – автомобиль охотно маневрирует, легко «соглашается» на поворот. Такая регулировка схождения сплошь и рядом используется в автоспорте. Те, кто смотрят телепередачи о чемпионате WRC, наверняка обращали внимание на то, как активно приходится работать рулем тому же Лёбу или Гронхольму даже на относительно прямых участках трассы.

    Аналогичное воздействие на поведение автомобиля оказывает схождение колес задней оси – уменьшение схождения вплоть до небольшого расхождения увеличивает «подвижность» оси. Этот эффект часто используют для компенсации недостаточной поворачиваемости автомобилей, например, переднеприводных моделей с перегруженной передней осью.

    Таким образом, статические параметры схождения, которые приведены в регулировочных данных, представляют собой некую суперпозицию, а иногда и компромисс между желанием сэкономить на топливе и резине и добиться оптимальных для автомобиля характеристик управляемости. Причем заметно, что в последние годы превалирует последнее.

    Развал

    До недавнего времени наблюдалась тенденция именно разваливать колеса, т. е. придавать углам развала положительные значения. Многим наверняка памятны учебники по теории автомобиля, в которых установка колес с развалом объяснялась стремлением перераспределить нагрузку между внешним и внутренним ступичными подшипниками. Мол, при положительном угле развала большая ее часть приходится на внутренний подшипник, который проще выполнить более массивным и прочным. В результате выигрывает долговечность подшипникового узла. Тезис не очень убедительный, хотя бы потому, что он если и справедлив, то только для идеальной ситуации – прямолинейного движения автомобиля по абсолютно ровной дороге. Известно, что при маневрах и проезде неровностей, даже самых незначительных, подшипниковый узел испытывает динамические нагрузки, которые на порядок превышают статические силы. Да и распределяются они не совсем так, как «диктует» положительный развал колес.

    Иногда пытаются толковать положительный развал как дополнительную меру, направленную на уменьшение плеча обкатки. Когда у нас дойдет дело до знакомства с этим важным параметром подвески управляемых колес, станет понятно, что такой способ воздействия далеко не самый удачный. Он сопряжен с одновременным изменением ширины колеи и включенного угла наклона оси поворота колеса, что чревато нежелательными последствиями. Существуют более прямые и менее болезненные варианты изменения плеча обкатки. К тому же его минимизация не всегда является целью разработчиков подвески.

    Более убедительно выглядит версия, что положительным развалом компенсируется смещение колес, происходящее при увеличении нагрузки на ось (в результате роста загрузки автомобиля или динамического перераспределения его массы при ускорении и торможении). Эластокинематические свойства большинства типов современных подвесок таковы, что с увеличением веса, приходящегося на колесо, угол развала уменьшается. Чтобы при этом обеспечить максимальное сцепление колес с дорогой, логично их предварительно чуть «развалить». Тем более что в умеренных дозах развал несильно отражается на сопротивлении качению и износе шин. Достоверно известно, что на выбор величины развала также оказывает влияние общепринятое профилирование дорожного полотна. В цивилизованных странах, где существуют дороги, а не направления, их поперечное сечение имеет выпуклый профиль. Чтобы в этом случае колесо оставалось перпендикулярным к опорной поверхности, ему нужно придать небольшой положительный угол развала.

    Просматривая спецификации на УУК, можно заметить, что в последние годы превалирует противоположная «развальная тенденция». Колеса большинства серийных автомобилей в статике устанавливаются с отрицательным развалом. Дело в том, что, как уже упоминалось, на первый план выходит задача обеспечения их наилучшей устойчивости и управляемости. Развал – это параметр, который оказывает определяющее влияние на так называемую боковую реакцию колес. Именно она противодействует центробежным силам, действующим на автомобиль в повороте, и способствует его удержанию на криволинейной траектории. Из общих соображений следует, что сцепление колеса с дорогой (боковая реакция) будет максимальным при наибольшей площади пятна контакта, т. е. при вертикальном положении колеса. На самом деле у колеса стандартной конструкции она достигает пика при небольших отрицательных углах наклона, что обусловлено вкладом упоминавшейся тяги развала. Значит, чтобы сделать колеса автомобиля предельно цепкими в повороте, нужно их не разваливать, а, наоборот, «сваливать». Этот эффект известен давно и столь же давно используется в автоспорте. Если предметно взглянуть на «формульный» болид, хорошо заметно, что его передние колеса установлены с большим отрицательным развалом.

    Что хорошо для гоночных болидов, не совсем подходит для серийных автомобилей. Чрезмерный отрицательный развал вызывает повышенный износ внутренней зоны протектора. С увеличением наклона колеса сокращается площадь пятна контакта. Сцепление колес при прямолинейном движении уменьшается, в свою очередь снижается эффективность ускорения и торможения. На способность автомобиля удерживать прямолинейную траекторию избыточный отрицательный развал влияет так же, как и недостаточное схождение, автомобиль становится излишне нервозным. Виновна в этом все та же тяга развала. В идеальной ситуации вызванные развалом боковые силы действуют на оба колеса оси и уравновешивают друг друга. Но стоит одному из колес потерять сцепление с дорогой, как тяга развала другого оказывается некомпенсированной и заставляет автомобиль отклониться от прямолинейной траектории. Кстати, если припомнить, что величина тяги зависит от наклона колеса, нетрудно объяснить боковой увод автомобиля при неодинаковых углах развала правого и левого колес. Одним словом, при выборе величины развала также приходится искать «золотую середину».

    Чтобы обеспечить автомобилю хорошую устойчивость, недостаточно в статике сделать углы развала отрицательными. Конструкторы подвески должны добиться, чтобы колеса сохраняли оптимальную (или близкую к ней) ориентацию на всех режимах движения. Выполнить это непросто, поскольку при маневрах любые изменения положения кузова, сопровождающиеся смещением элементов подвески (клевки, боковые крены и т. д.), приводят к существенному изменению развала колес. Как ни странно, эта задачка решается проще на спортивных автомобилях с их «зубодробительными» подвесками, отличающимися высокой угловой жесткостью и короткими ходами. Здесь статические величины развала (и схождения) меньше всего отличаются от того, как они выглядят в динамике.

    Значительный отрицательный развал колес передней оси BMW Sauber F1.08 – гарантия того, что в быстрых поворотах внешнее колесо будет предельно цепким Судя по величине развала, болид Milliken MX1 CamberCar 1960 года способен «закладывать» очень быстрые виражи

    Чем больше диапазон ходов подвески, тем больше изменение развала в движении. Поэтому тяжелее всего приходится разработчикам обычных дорожных автомобилей с максимально эластичными (для наилучшего комфорта) подвесками. Им приходится поломать голову над тем, как «совместить несовместимое» – комфорт и устойчивость. Обычно компромисс удается найти, «поколдовав» над кинематикой подвески. Существуют решения, позволяющие свести к минимуму изменение углов развала и придать этим изменениям желательный «тренд». Например, желательно, чтобы в повороте наиболее нагруженное внешнее колесо оставалось бы в том самом оптимальном положении – с небольшим отрицательным развалом. Для этого при крене кузова колесо должно еще больше «заваливаться» на него, что достигают оптимизацией геометрии направляющих элементов подвески. Помимо этого, стараются уменьшить сами крены кузова, применяя стабилизаторы поперечной устойчивости. Справедливости ради стоит сказать, что эластичность подвески не всегда враг устойчивости и управляемости. В «хороших руках» эластичность, напротив, способствует им. Например, при умелом использовании эффекта «самоподруливания» колес задней оси. Возвращаясь к теме разговора, можно резюмировать, что углы развала, которые указываются в специ­фикациях для легковых автомобилей, будут значительно отличаться от того, какими они окажутся в повороте.

    Завершая «разборку» со схождением и развалом, можно упомянуть еще об одном интересном аспекте, имеющем практическое значение. В регулировочных данных на УУК приводятся не абсолютные значения углов развала и схождения, а диапазоны допустимых величин. Допуски на схождение жестче и обычно не превышают ±10’, на развал – в несколько раз более свободные (в среднем ±30°). Это значит, что мастер, выполняющий регулировку УУК, может настроить подвеску, не выходя за пределы заводских спецификаций. Казалось бы, несколько десятков угловых минут – ерунда. Вогнал параметры в «зеленый коридор» – и порядок. Но давайте посмотрим, каков может быть результат. К примеру, в спецификациях для BMW 5-й серии в кузове Е 39 указываются: схождение 0°5’±10’, развал –0°13’±30’. Это значит, что, оставаясь в «зеленом коридоре», схождение может принять значение от –0°5’ до +15’, а развал от –43’ до +17’. То есть и схождение, и развал могут быть отрицательными, нейтральными или положительными. Имея представление о влиянии схождения и развала на поведение автомобиля, можно намеренно «подшаманить» эти параметры так, чтобы получить желаемый результат. Эффект не окажется разительным, но он обязательно будет.

    Как регулируют углы установки колес

    На что влияют? Углы установки колес, или развал-схождение – основные параметры ходовой части. Без этого машина будет неуправляемой в прямом смысле слова: вилять по прямой, с трудом входить в поворот, руль станет тяжело крутиться.

    Что делать? После каждых 20-30 тысяч километров нужно загонять автомобиль на регулировку углов. Они меняются из-за попадания в яму, износа покрышек. Помимо этого, к услуге прибегают после ДТП и смены колес. Сделать развал-схождение можно и в гараже, но лучше обратиться в сервис, так как требуется точность до долей градуса, чего подручными средствами не добиться.

    В этой статье:

    1. Что такое углы установки колес
    2. Какие углы можно отрегулировать, а какие нет
    3. Что будет, если не регулировать сход-развал
    4. Как часто нужна регулировка углов
    5. Как делают развал-схождение
    6. Часто задаваемые вопросы об углах установки колес

    Узнайте 7 секретов оптимизации работы с помощью оборудования
    Увеличьте прибыль на 30%

    Что такое углы установки колес

    Углы установки колес (УУК) — это регулировка положения передних и задних колес относительно кузова. На первый взгляд колеса идут под прямым углом к дороге и параллельно друг другу. Однако они незаметно наклонены, и эти невидимые миллиметры и доли градуса значительно влияют на равновесие и управляемость всей конструкции.

    Разные виды и модели транспортных средств имеют свои параметры. Чтобы рассчитать углы, нужно учесть устройство подвески, жесткость и другие свойства упругих элементов КПП, размеры колес и шин, колею и прочие параметры. Для каждой модели УУК рассчитывают индивидуально. Оптимальные значения отличаются у каждого отдельного автомобиля, так как две одинаковые модели могут иметь разную массу и другие различия.

    Основными из УУК являются сход и развал. Их нужно регулировать до и во время эксплуатации ТС. Третий важный угол положения колес автомобиля — кастор. Давайте подробнее узнаем о каждом из них.

    Сход (схождение)

    Сходом называют угол между плоскостью диска колеса и продольной осью автомобиля. Увидеть этот наклон можно, если посмотреть на колеса сверху или снизу — они будут не параллельны друг другу.

    Схождение измеряется в градусах. Также значение можно выразить в миллиметрах как разницу в расстоянии между передними и задними точками колеса.

    Величина может быть положительной или отрицательной. Положительный сход значит, что колесные диски немного наклонены внутрь, соответственно, их плоскости пересекаются перед машиной. При отрицательном схождении (иначе его называют «расхождение») колеса, наоборот, немного развернуты наружу, а их плоскости вращения пересекаются позади автомобиля.

    От значения схода зависит управляемость автомобиля, в частности схождение влияет на устойчивость транспорта при прямолинейном движении и его реакцию на повороты руля. Сход и передних, и задних колес в идеальном положении у большинства авто почти равен нулю. Значение непараллельности колес на одной оси не превышает 3 мм.

    Сход каждого колесного диска настраивают так, чтобы при движении прямо руль находился ровно в нулевом положении. Стабильность движения зависит именно от этого угла установки колес автомобиля.

    Развал

    Развал — угол между плоскостью колеса и вертикальной осью автомобиля. Он также может быть положительным и отрицательным. При положительном развале колесо наклоняется наружу от кузова, а расстояние между нижними точками колес одной оси меньше, чем между их верхними точками. При отрицательном развале, соответственно, все наоборот — колесо наклоняется внутрь, и наружу выступает его внутренняя часть (при большом значении отрицательного развала колеса одной оси установлены в виде «домика»).

    Положительный развал ранее устанавливали для уменьшения износа шин. Например, у «Жигулей» угол регулируют примерно в половину градуса. Дорога никогда не бывает идеально ровной и плоской. Ее поверхность делают немного выпуклой, чтобы на ней не образовались лужи, а вода стекала на обочину.

    Отрицательный развал применяют на гоночных болидах для повышения сцепления с дорожным покрытием во время поворота, однако это сильно изнашивает покрышки. В настоящее время большинство машин имеет околонулевые (чаще отрицательные) значения и развала, и схождения. Это устанавливает баланс между стабильностью хода машины и равномерностью износа шин.

    Кастор

    Величина этого угла задается разницей отклонения оси поворота колеса от вертикали при движении вперед. При положительном касторе ось наклонена в обратную сторону от направления движения, при отрицательном — наклонена по ходу движения. Если они совпадают, кастор называют нулевым.

    Углы кастора при установке управляющих колес на большинстве автомобилей делают положительными. У той же вазовской классики обычно их выставляют в +4° с учетом нагрузки. Есть и модели с другими конструкциями, например некоторые старые Citroën.

    В чем функция кастора?

    При распространенном положительном значении колеса самостоятельно, без участия руля возвращаются в прямолинейное положение после того, как машина вышла из поворота. Ход движения становится более стабильным при наборе скорости, что делает авто безопаснее. Такое поведение автомобиль получает по причине того, что при повороте его передняя часть приподнимается. Вес машины направляется вниз, стремясь поставить колеса прямолинейно движению. Слишком большим угол наклона не делают, так как руль становится слишком тяжелым. Серийные модели конструируют с кастором в несколько градусов, у гоночных величина может достигать 10–15°.

    Почти у всех современных транспортных средств конструкция не предусматривает возможность изменить изначальный кастор, каким его задали на заводе. Также не у каждой модели можно выставить развал. Но есть машины, у которых углы установки регулируются и у управляющих, и у управляемых колес. У таких моделей задняя подвеска должна быть многорычажной. Если мост неразрезной или стоит скручивающаяся балка, настроить развал не получится.

    Схождение можно менять, поэтому операцию по его регулировке выполняют чаще всего. У многих машин выставляют сход колес на передней и задней осях.

    Какие углы можно отрегулировать, а какие нет

    Углы нерегулируемых задних колес со временем меняются из-за деформации балки или моста. В таких случаях требуется вернуть им прежние значения. Иногда это делают, вставляя специальные шайбы под ступицу колеса либо меняя балку на другую б/у. Но эти способы во многих случаях не помогают. Гораздо эффективнее, хотя дороже, будет поставить новую оригинальную балку.

    На большинстве подвесок Макферсона нельзя отрегулировать развал. А именно этот тип подвески стоит в большинстве производящихся сейчас автомобилей.

    Кастор почти всегда имеет ненулевые значения только на передней оси, а задняя ось вертикальна. Есть исключения в виде машин, задняя ось которых способна подруливать, но ее кастор нельзя настроить. Однако значения могут измениться, например, после ДТП или из-за некачественного ремонта и неоригинальных деталей.

    Что будет, если не регулировать сход-развал

    Углам установки колес требуется периодическая регулировка. При неправильных значениях интенсивнее и более неравномерно изнашиваются покрышки. К примеру, чем более отрицателен развал, тем быстрее износ протектора с внутренней стороны. При положительном, наоборот, сильнее изнашивается внешняя часть. Из-за нарушения схода колес на покрышках образуется характерная «пила» — неравномерное повреждение шашек протектора, которое делает профиль самого протектора похожим на пилу.

    Самое опасное при нерегулярной регулировке схода-развала то, что из-за отклонений колес поведение машины во время движения может стать непривычным и не всегда предсказуемым.

    Например, при слишком положительном значении схода автомобиль не так охотно входит в поворот и стремится выйти за траекторию — повороты руля станут недостаточно эффективными. Из-за излишне отрицательного схода колеса могут уводить автомобиль от прямолинейного хода, рыскать при разгоне и торможении, поэтому придется постоянно подруливать. Чересчур отрицательный развал больше всего влияет на повышенный износ покрышек.

    Как часто нужна регулировка углов

    Как часто углам установки колес нужна проверка? Во-первых, нужно выполнить ее сразу при обнаружении любого из вышеописанных дефектов. Во время пользования автомобилем стоит проверять настройку УУК каждые 20–30 тысяч километров.

    Операция обязательна после ДТП, удара колесами и подвеской при наезде на препятствие или если машина попала в глубокую яму. Тем более она нужна, когда колеса автомобиля стоят прямо, а руль при этом отклонен от нейтрального положения.

    Читайте также!

    Также регулировку нужно выполнять после ремонта или замены деталей ходовой: сайлентблоков или рычагов, валов и шарниров (ШРУС), амортизационных стоек подвески, рулевых механизмов, шаровых опор, тяг или наконечников. Чтобы снять запчасть, нужно полностью разобрать подвеску и затем собрать обратно.

    Проверьте углы установки колес и после замены сезонного комплекта шин. Особенно если зимние и летние покрышки обладают разной степенью износа или размером.

    Как делают развал-схождение

    Сначала мастер проверяет, исправна ли подвеска. Давление в шинах должно быть нормальным и одинаковым у колес одной оси. На разных осях давление может отличаться. Нормативы конкретной модели помещаются на наклейке в дверном проеме или люке бензобака.

    Если не привести давление в норму, машину будет кренить в сторону шины с наименьшим значением даже при правильных настройках. Данные углы установки колес не смогут повлиять на правильное поведение автомобиля, если у него разбиты шаровые опоры или порваны сайлентблоки рычагов.

    Перед сменой сезонного комплекта операцию не выполняют — сначала нужно переобуться и уже после этого отрегулировать развал-схождение.

    Некоторые модели перед регулировкой каких-либо углов установки колес требуется дополнительно нагрузить. На СТО машину утяжеляют канистрами с водой или песком. Значение нагрузки указано в руководстве по эксплуатации конкретного авто.

    Автомобиль ставят на платформе для схода-развала так, чтобы колеса находились на поворотных кругах — «пятаках». Эти механизмы снимают нагрузку с подвески. Колеса при этом находятся под нагрузкой, и их можно поворачивать. Пятаки не только вращаются, но и передвигаются вдоль оси колес. Движение механизмов должно быть свободным. Если пятаки с трудом сдвигаются из-за ржавчины или песка внутри, точность расчетов и настройки УУК может серьезно ухудшиться.

    Перед операцией на колеса надевают специальные стеклянные или зеркальные датчики — «мишени». Камера направляется на их поверхность и считывает координаты колеса. Мишени не ставят на диски, так как это долго, к тому же можно поцарапать металл. Поэтому используют более безопасные зажимы на покрышке.

    Далее специалист вводит в программу стенда сведения о машине: марку и модель, год выпуска и комплектацию. Программа настраивает стенд под конкретное транспортное средство и выдает мастеру требуемые для настройки значения УУК. Если у машины пневматическая подвеска, в программу нужно ввести величину клиренса каждого колеса.

    Из программы мастер получает инструкцию по настройке всех углов. Для расчета развала машину откатывают немного назад и обратно на исходное положение. Чтобы программа рассчитала угол схода, нужно повращать руль вправо-влево. После этого следует заблокировать тормоза и руль, чтобы исключить погрешность при регулировке. Руль устанавливают строго посередине относительно рейки.

    До тех пор, пока будут нарушены углы установки колес, программа будет показывать отклонение от нормального диапазона, выделяя его значение красным.

    На тягах и наконечниках рулевого механизма есть резьба. С ее помощью увеличивают или уменьшают их длину, регулируя таким образом схождение. Специалист настраивает положение плоскости дисков и видит на мониторе, как изменяются значения. Настройку выполняют настолько тщательно, что учитывают не только градусы, но и минуты — доли градусов. Если отрегулировать все правильно, программа отображает величины углов зеленым цветом.

    Общие сведения по параметрам установки колес

    Схождением называют разницу расстояний, измеренных по передним и задним точкам диска колеса в горизонтальной плоскости. Если расстояние, измеренное по передним точкам меньше расстояния, измеренного по задним точкам (т.е. колеса повернуты к центральной линии автомобиля), то говорят о положительном схождении, если наоборот — об отрицательном (обратном) схождении.

    До проведения измерений нужно убедиться в отсутствии биения дисков колес. Неправильная регулировка схождения отрицательно влияет на стабилизацию рулевого управления и комфортность управления автомобилем.

    Схождение колес может быть выражено в линейных и угловых мерах, в зависимости от типа применяемого оборудования и предпочтений механика.

    2. Обратное схождение в повороте

    Обратное схождение в повороте — это разность углов поворота внешнего и внутреннего колеса, отсчитываемых от центральной оси автомобиля.

    Рулевое управление сконструировано так, что внутреннее колесо катится по меньшему радиусу поворота (имеет больший угол поворота), что уменьшает проскальзывание колеса.

    Разница углов поворота влево и вправо должна быть в пределах, допускаемых заводом-изготовителем (угол А)

    3. Угол развала

    Если колесо отклонено от вертикальной плоскости наружу автомобиля, то говорят о положительном развале(В), если колеса отклоняются внутрь — то развал отрицательный (С). При этом направление взгляда — вдоль оси автомобиля спереди назад.

    Влияние развала может быть рассмотрено на примере качения конуса А (стабилизация качения). Так, колеса, имеющие положительный развал, имеют тенденцию к качению по направлению от центральной оси автомобиля; колеса, имеющие отрицательный развал, катятся по направлению к центральной оси.

    Развал измеряется в градусах, при этом колеса должны находиться в положении прямолинейного движения.

    4. Угол наклона шкворня (поперечный — SAI) и дополнительный поперечный угол

    Поперечный наклон шкворня отсчитывается от вертикали по направлению центральной оси автомобиля (А).

    Многие системы подвески не имеют шкворня, в этом случае можно говорить о воображаемом наклоне шкворня, заменяемого осью, проходящей через центры шаровых опор.

    Дополнительный угол складывается из угла развала и угла поперечного наклона шкворня (с учетом знаков). Оси угла развала и поперечного наклона шкворня пересекаются в некоторой точке. Если точка пересечения лежит ниже дорожного покрытия, то размер С представляет собой положительное плечо обкатки, если точка пересечения выше дорожного покрытия — плечо обкатки отрицательное.

    Маленький радиус обкатки способствует стабилизации рулевого управления. На автомобилях с диагональным разделением контуров тормозов отрицательное плечо обкатки стабилизирует рулевое управление при неравном распределении тормозных сил на управляемых колесах.

    5. Продольный наклон шкворня (Кастер)

    Угол продольного наклона шкворня отсчитывается от вертикали при взгляде сбоку автомобиля.

    Угол продольного наклона влияет на стабилизацию рулевого управления.

    Для обеспечения тенденции к установке управляемых колес, угол продольного наклона обычно делают положительным.

    6. Максимальный угол поворота

    Максимальный угол поворота — это угол, отсчитываемый от центральной оси автомобиля до плоскости вращения колеса при положении колеса в упоре (левом или правом).

    Угол отклонения внутреннего колеса (В) значительно больше угла отклонения внешнего колеса (А).

    7. Задние управляемые колеса

    В последнее время некоторые изготовители автомобилей вводят систему задних управляемых колес. В основном системы с задними управляемыми колесами сконструированы так, что при превышении скорости 30-50 км/ч задние колеса поворачиваются в ту сторону, что и передние (А). Более сложные системы обеспечивают поворот задних колес в противоположном направлении поворота передних на низких скоростях (В) и поворот в том же направлении на высоких.

    Применение задних управляемых колес повышает управляемость автомобиля, способствует повышению скорости прохождения поворотов, улучшает маневренность при парковках.

    До попыток отрегулировать рулевой привод задних управляемых колес, ознакомьтесь с руководством по обслуживанию такого автомобиля.

    8. Ось симметрии и отклонения осей

    Осью симметрии называется линия, соединяющая центры передней и задней осей (А).

    Неправильная установка схождения передних или задних колес может стать причиной отклонения движения автомобиля от заданного направления.

    Нарушение симметрии называют отклонением осей.

    9. Сдвижка колес

    Сдвижка колес (или их соосность) (Х) измеряется на колесах одной оси. Может измеряться в линейных и угловых мерах.

    10. Установочная высота

    Некоторые производители автомобилей требуют при проведении регулировочных работ обеспечения определенной загрузки автомобиля.

    В зависимости от модели загрузка должна быть произведена на передних (А) и задних (В) сиденьях и багажнике (С).

    11. Шины

    Неправильная установка колес приводит к ускоренному износу шин. На рис. 11 показан характер износа шин при неправильной регулировке схождения: излишнее обратное схождение приводит к ступенчатому износу беговых дорожек (А) и износу внутренней части протектора (В)

    12. Процедура регулировки

    Проверьте:
    1. Размер шин и давление в них.
    2. Состояние пружин подвески (визуально по крену автомобиля)
    3. Отсутствие излишних люфтов в рулевом механизме и тягах.
    4. Регулировку подшипников колес.
    5. Отсутствие биения колес (коробленые диски должны быть заменены).
    6. Загрузить автомобиль, как это рекомендовано.
    7. Покачайте автомобиль на подвеске при выключенном ручном тормозе.
    8. Установите рулевой механизм в центральное положение.

    1. Схождение — обычно регулировка схождения может быть проведена изменением длины поперечной рулевой тяги после отпускания контргайки и зажима (рис.12). Поворот наконечника должен быть одинаков с обеих сторон автомобиля.
    2. Продольный наклон шкворня — регулируется изменением длины поперечной рулевой тяги (рис.13) либо изменением толщины регулировочных прокладок под опорой рычага (рис.14).
    3. Развал — в большинстве случаев развал регулируется:
    а) изменением положения верхней опоры стойки Макферсона
    б) изменением толщины прокладок под опорой рычага подвески (рис.14)
    в) изменением положения шаровой опоры на рычаге (рис.15,А)
    г) регулировкой кулачка внизу стойки (рис.15,В)

    Ответы на часто задаваемые вопросы

    Основные критерии, указывающие на необходимость проверки Углов Установки Колес (УУК) на автомобиле.

    1. После ремонта ходовой части:
    замена рулевых тяг
    замена шаровых опор
    замена маятникового рычага
    замена рулевого редуктора
    замена рычагов подвески
    замена сайлентблоков и пружин (обязательна повторная проверка после 2−3 тысяч километров пробега)
    2. После проведения работ по изменению клиренса автомобиля (высоты положения кузова)
    3. Появился увод или руль изменил свое положение при движении по прямой
    4. Автомобиль плохо держит дорогу (рыскает)
    5. Автомобиль «тупой» в управлении. Реакции на движения рулем запоздалые. Тугой руль.
    6. При торможении автомобиль тянет в сторону или стремится развернуться на скользкой дороге (при отсутствии неисправности тормозной системы)
    7. При жестком наезде на препятствия, сопровождавшимися погнутостью дисков, пробоем подвески до упоров (даже если не присутствует явных признаков, перечисленных выше, нужно хотя бы проверить)
    8. Повышенный износ шин.
    9. Если у вас разный радиус разворота влево и в право и вы хотите выровнять его (иногда это сопровождается задеванием колес за подкрылки при вывернутом руле до упора)
    10. Плохой самовозврат руля при выходе из поворота.
    11. После обкатки нового автомобиля или если вы недавно купили автомобиль б/у.

    Почему руль стоит неровно при движении по прямой?

    Причин несколько:
    1. Повышенный свободный ход рулевого управления. При движении свободный ход выбирается влево или вправо, что приводит к небольшому наклону руля.
    2. Автомобиль имеет некоторую повернутость заднего моста(задней оси). Была выполнена регулировка "сход-развала" только передней оси без учета смещений задней оси.
    3. Слишком большая разница в развале задних колес. Особенно, когда одно колесо имеет положительный развал ,а другое- отрицательный.
    4. Большая разница в давлении передних или задних колес.
    5. Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые по какой-либо причине не были обнаружены перед регулировкой "сход-развала".
    Примечание: Если помимо наклона руля на автомобиле одновременно присутствует увод в сторону, то сначала нужно найти и устранить причину увода, а затем уже смотреть истинное положение руля.

    Почему автомобиль ведет в сторону при нормальном "сход-развале"?

    1. Проверьте влияние шин на увод. Для этого поменяйте местами левое и правое передние колеса. Если увод при этом изменит свое направление, то причина в шинах. Пустите колеса по кругу и ищите пару, на которой машина поедет ровно. Затем нужно привести в соответствие направление вращения колес (если на шине имеется стрелка, указывающая направление вращения), т.е. перевернуть шины на дисках, если это необходимо. Данная причина увода в последнее время встречается очень часто (и, как ни удивительно, даже на новых шинах). Во всем виновато качество изготовления. Как говорят специалисты — это т.н. силовая неоднородность каркаса шины.
    2. Повышенный дисбаланс колес. Кривизна колесных дисков.
    3. Была проведена диагностика и регулировка только передней оси автомобиля. Нужно продиагностировать задний мост. Возможно, причина кроется в нем (погнутости, деформация, нарушения регулировок).
    4. Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые не были обнаружены перед регулировкой "сход-развала".

    До регулировки машину никуда не вело, но имел место повышенный износ шин. После регулировки "сход-развала" появился увод в сторону.

    Скорее всего причина в шинах (см. пункт выше). Автомобиль раньше ехал ровно потому, что увод, создаваемый шинами, был уравновешен уводом, создаваемым неправильным "сход-развалом" в др.сторону. Устранили одну причину — появился увод.

    Машину не ведет, резину не ест, но автомобиль тяжеловат в управлении ("тугой" руль).

    1. При ремонте установлены тугие шаровые опоры или рулевые тяги, перетянут маятниковый рычаг или рулевой редуктор (рулевая рейка).Со временем все может стабилизироваться само-собой, кроме перетяжек (их нужно привести в норму).
    2. Неправильно отрегулирован "сход-развал".
    3. Вылет дисков (параметр "ЕТ" указан на маркировке диска) не соответствует рекомендованному заводом-изготовителем.
    4. Низкое давление воздуха в шинах.

    Почему со временем нарушается установка углов на автомобиле, даже если не было никакого ремонта ходовой части и автомобиль не попадал в аварийные ситуации ?

    1. Как известно, УУК (углы установки колес) напрямую зависят от клиренса автомобиля (т.е. высоты положения кузова). А клиренс, в свою очередь, имеет особенность изменяться в зависимости от возраста машины. Это происходит из-за просадки упругих элементов подвески: пружины, сайлентблоки.
    2. Появление и накапливание микроскопических зазоров в шарнирных соединениях подвески, которые, складываясь между собой, дают ощутимые изменения УУК.
    3. Естественное старение кузова (для автомобилей с несущим кузовом), ввиду того, что он испытывает в процессе эксплуатации постоянные изгибающие и крутящие моменты, что приводит к постепенному изменению его "геометрии" и, в свою очередь, — к изменению УУК.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *